【徹底解説】日本通運・コメリの国際一貫パレチゼーション｜荷役1016時間減の衝撃

物流業界における「2024年問題」や人手不足が深刻化する中、日本通運（NX）、コメリ、日本パレットレンタル（JPR）の3社による新たな取り組みが業界に衝撃を与えています。

それは、輸入海上コンテナにおける「国際一貫パレチゼーション」の本格運用です。従来、積載効率を最優先するために手作業（バラ積み）で行われてきた輸入コンテナ輸送を、あえてパレット輸送へ切り替えることで、年間約1016時間の荷役時間削減という驚異的な効率化を実現しました。

なぜ今、コメリはこの決断に至ったのか。そして、この事例が示唆する「これからの国際物流のスタンダード」とは何か。本記事では、経営層や現場リーダーが押さえておくべきポイントを徹底解説します。

なお、本ニュースの速報的な詳細については、以下の記事でも取り上げています。
【徹底解説】日本通運、コメリ／国際輸送で一貫パレチゼーション、海上コンテナ荷役は年1016時間減へについて

ニュースの全体像と3社の役割

今回の取り組みは、単なるパレット利用の促進ではありません。中国の生産拠点から日本の店舗納品まで、国境を越えてレンタルパレットを循環させる「持続可能なサプライチェーン」の構築です。

まずは、このプロジェクトの基本情報を整理します。

取り組みの基本スキーム

日本通運（NIPPON EXPRESSホールディングス）、ホームセンター大手のコメリ、そしてレンタルパレット大手のJPRが連携し、以下のフローを実現しました。

定量的な導入効果

このスキーム導入により、効率化と環境負荷低減の両面で大きな成果が見込まれています。

これまでの輸入物流では、海上運賃のコストパフォーマンス（積載効率）を高めるため、コンテナ内には天井ギリギリまで荷物を詰め込む「バラ積み」が一般的でした。しかし、これによって日本国内の物流センター（DC）到着時に発生する「デバンニング（荷降ろし）」作業が長時間化し、ドライバーの待機時間増や庫内作業員の負担増を招いていました。

今回、3社はこの「積載効率の呪縛」を断ち切り、「トータルリードタイムの短縮」と「環境対応」に舵を切ったと言えます。

業界各プレイヤーへの具体的な影響

このニュースは、小売業だけでなく、運送会社、倉庫事業者、そしてメーカーにとっても重要な意味を持ちます。それぞれの視点から影響を分析します。

【荷主・小売】トータルコストの概念転換

コメリの事例は、「海上運賃の安さ」よりも「国内物流費の抑制と安定稼働」を優先した点に大きな意義があります。

*   **従来の常識**: コンテナに隙間なく詰め込み、1個あたりの海上運賃を下げる。
*   **これからの常識**: パレット化で積載率は下がるが、国内の人件費、トラック待機料、荷役時間を削減し、トータルコストを下げる。

人件費が高騰し続ける日本国内において、手荷役による長時間作業はもはや「見えないコスト」ではなく、経営を圧迫する「明らかなリスク」となっています。

【運送・倉庫】「手荷役」からの解放

現場にとって最もインパクトがあるのは、デバンニング作業の負担軽減です。

*   **ドライバー**: 荷待ち時間の短縮。フォークリフトによる積み下ろしが可能になれば、身体的負担も激減します。
*   **倉庫作業員**: 酷暑の中でのコンテナ内作業（手降ろし）が不要になり、労働環境が劇的に改善。採用難易度の低下にも寄与します。

40フィートコンテナ1本あたり「約2時間」の短縮は、1日で処理できるコンテナ本数が増えることを意味し、物流センターのスループット向上に直結します。

【環境・ESG】Scope3への対応

上場企業を中心に求められるScope3（サプライチェーン排出量）の削減において、今回のモデルは強力なソリューションとなります。

*   **廃棄パレットゼロ**: 年間2万枚の木製パレット廃棄をなくすことは、産業廃棄物処理コストの削減だけでなく、森林資源保護の観点からも評価されます。
*   **CO2可視化**: レンタルパレットの共同利用によるCO2削減効果は算定しやすく、統合報告書などでのアピール材料になります。

LogiShiftの視点：なぜ「今」これが可能なのか？

ここからは、単なるニュース解説を超えて、なぜこの取り組みが実現したのか、そして今後業界はどう動くべきかをLogiShift独自の視点で考察します。

1. 「積載効率 vs 作業効率」の分岐点を超えた

長年、輸入物流においてパレット化が進まなかった最大の理由は「海上運賃の無駄」と見なされていたからです。パレットを使えば、コンテナ内にデッドスペースが生まれ、一度に運べる商品数が減ります。

しかし、昨今の「国内人件費の高騰」と「ドライバー不足（2024年問題）」により、天秤が傾きました。
「海上運賃をケチって国内で長時間作業をするコスト」が、「海上運賃を多少払ってでも国内作業を瞬殺するメリット」を上回り始めたのです。コメリの決断は、この経済合理性の分岐点を超えたことを示唆しています。

2. 国境を越えた「パレット回収網」の確立

「レンタルパレットを海外から持ち込む」というのは、言うほど簡単ではありません。最大の課題は「空パレットの回収と還流」です。

通常、中国から日本へパレットを送っても、そのパレットを中国へ戻すコストがかかります。今回の成功要因は、JPRというパレットプールの管理能力と、NX（日本通運）のグローバルネットワークが噛み合った点にあります。
日本国内でJPRのパレットとして再利用（他社への貸し出し含む）できる仕組み、あるいは効率的に回収・洗浄して循環させるエコシステムが整ったからこそ実現したモデルです。

3. 今後の予測：サプライヤーへの「梱包形態指定」が加速する

今後、大手小売業やメーカーは、海外のサプライヤーに対し、発注条件として「指定パレットへの積載」を求める動きが加速するでしょう。

*   これまでは「商品を納品すればOK」。
*   これからは「日本国内で流通しやすい荷姿（1100×1100パレット等）で納品しなければNG」。

海外工場側でのパレタイズ作業が発生しますが、日本側での人手不足解消のためには、サプライチェーン全体での最適化（全体最適）が不可欠です。

まとめ：明日から意識すべきこと

日本通運、コメリ、JPRによる「国際一貫パレチゼーション」は、物流2024年問題への具体的な解であり、環境対応への強力な一手です。

このニュースを受けて、各企業が意識すべきアクションは以下の通りです。

1. 輸入コストの再計算: 海上運賃だけでなく、デバンニング費用、待機料、廃棄パレット処理費を含めた「トータルコスト」でパレット化の是非を検討する。
2. サプライヤーとの交渉: 海外拠点に対し、バラ積みからパレット積みへの変更を打診し、積載効率低下分と国内作業費削減分をシミュレーションする。
3. パートナー選び: 国境を越えてパレットを循環させられる物流パートナー（NXやJPRのようなプレイヤー）との連携を模索する。

「運ぶだけ」の物流から、「止まらない」物流へ。手荷役を前提とした古い商習慣を見直すタイミングは、まさに今です。