【改正物流法】複数事業で特定事業者の二重指定も？経営層が知るべき新基準と対策

2024年4月1日より施行される「改正物流効率化法（改正物流法）」は、物流の2024年問題への根本的な対策として、業界全体に大きなパラダイムシフトをもたらします。なかでも経営層や物流現場のリーダーが最も注視すべきは、中長期計画の作成や定期報告の義務を負う「特定事業者」の指定基準が明確化された点です。

本改正の最大のポイントは、特定事業者の判定が「事業者全体」ではなく「事業種別ごと」に行われるという事実にあります。これにより、複数の事業を行っている場合、複数の種別の特定事業者に同時に該当するケースが生じます。本記事では、この新基準がもたらす業界へのインパクトと、多角化経営を進める企業が今すぐ取るべき対策について詳しく解説します。

改正物流法による「特定事業者」指定の全体像

国土交通省が示した新たなガイドラインでは、特定事業者の指定を同一法人であっても事業領域ごとに切り分けて判定するという独立性の原則が打ち出されました。まずは、どのような基準で判定が行われるのか、その詳細を整理します。

事業種別ごとの指定基準と独立判定の仕組み

特定事業者の判定は、大きく5つのカテゴリーに分類されて行われます。企業は自社がどのカテゴリーの事業を展開しているかを把握し、それぞれの基準値（閾値）に達しているかを確認する必要があります。

今回の改正で極めて重要なのは「判定の独立性」です。例えば、トラック事業（車両150台以上）と倉庫業（保管量70万トン以上）の両方の基準を超えている総合物流企業の場合、その法人は「特定トラック事業者」および「特定倉庫業者」の双方に指定されます。結果として、トラック事業者としての輸配送効率化計画と、倉庫業者としての荷役効率化計画の両方を作成し、それぞれの立場から国へ定期報告を行う義務が生じるのです。

荷主企業における「合算不可」ルールがもたらす意味

一方で、荷主の判定においては第一種荷主と第二種荷主の取扱貨物重量を合算しないというルールが設けられました。

例えば、ある総合メーカーが第一種荷主として年間8万トンの自社製品を出荷し、第二種荷主として年間7万トンの仕入商品を販売していたとします。合計すれば15万トンとなり、基準の9万トンを優に超えますが、各々が9万トン未満であるため、この企業は特定荷主には該当しないことになります。

このルールは企業にとって一見すると負担軽減に思えますが、実務上は「第一種と第二種の貨物データを正確に切り分けて管理・証明できなければならない」という新たなシステム的要件を生み出しています。

参考記事: 【第3回CLO協議会】輸送力不足が足元へ浸透｜特定荷主の届出義務とCLOの重要性

多角化企業を直撃する業界ごとの具体的な影響

事業種別ごとの独立判定は、物流業界の各プレイヤーに対してどのような影響を与えるのでしょうか。多角化経営を進めてきた企業ほど、その管理体制を抜本的に見直す必要に迫られます。

総合物流企業における二重管理のコストとリスク

長年にわたり事業を拡大してきた大手・中堅の物流企業は、運送部門と倉庫部門を併せ持つ「総合物流化」を進めてきました。トラックを150台以上保有し、大規模な物流センターを運営している企業は全国に多数存在します。

こうした企業が複数の特定事業者に指定された場合、部門ごとに求められる法令遵守体制を構築しなければなりません。トラック部門ではドライバーの労働時間短縮や積載率向上が問われ、倉庫部門ではトラックの待機時間削減や荷役の機械化が問われます。これらを別々の報告書としてまとめる作業は、間接部門の業務負荷を大きく増大させます。

多様な販売チャネルを持つメーカーや小売業のデータ課題

メーカーでありながら商社的な機能を併せ持つ企業や、独自のサプライチェーンを構築している大規模小売業（連鎖化事業者に該当するケースも含む）にとっても影響は甚大です。

自社工場からの直送ルート、卸売業者を経由するルート、自社ECサイトからの消費者向け個別配送ルートなど、多岐にわたる販売チャネルの物流データを統合し、さらに「自社製造（第一種）」と「仕入品（第二種）」に振り分ける高度な物流管理システム（WMSやTMS）の構築が急務となります。

参考記事: Hacobu分析｜2026年法改正へ荷主の危機感が急増する理由と対策

LogiShiftの視点：制度変更を見据えた企業の次なる一手

今回の改正物流法における特定事業者の指定基準明確化を受けて、企業は単なる「法令対応」に留まらない戦略的なアクションを起こす必要があります。複数の事業を展開する企業が生き残るための方向性を考察します。

縦割り組織からの脱却と全社横断的なデータ基盤の構築

複数の種別で特定事業者に該当する可能性がある企業が直面する最大の壁は「組織の縦割り」です。運送部門と倉庫部門、あるいは製造部門と購買部門がそれぞれ独立したシステムでデータを管理している状態では、国への正確な報告はおろか、自社が指定基準に該当しているかどうかの判定すら困難になります。

企業は早急に各部門のシステムを統合、またはAPI連携等によって一元的にデータを吸い上げられるダッシュボードを構築すべきです。正確な重量計算や車両の稼働状況をリアルタイムで可視化することが、コンプライアンス遵守の第一歩となります。

「CLO（最高物流責任者）」を中心としたガバナンス体制の確立

複数の特定事業者に指定された場合、それぞれの部門がバラバラに中長期計画を作成することは非常に危険です。例えば、倉庫部門が「荷待ち時間削減のためにトラックの受付枠を厳格化する」という計画を立てた結果、自社の運送部門のトラックがスケジュール調整に苦慮し、稼働率を落としてしまうといった社内矛盾が生じかねません。

これを防ぐためには、全社の物流戦略を俯瞰し、各部門の利害を調整できる経営層レベルの責任者、すなわち「CLO（最高物流責任者）」の存在が不可欠です。CLOが音頭を取り、複数事業の相乗効果を生み出すような統合的な物流効率化計画を策定することが求められます。

規制強化を逆手にとった物流DXとサプライチェーン最適化

定期報告の義務化や管理体制の強化を、単なる「コスト増」と捉えるか「物流DXを推進する絶好の契機」と捉えるかで、企業の競争力は大きく変わります。

各事業の物流データを正確に把握できるようになれば、隠れていた無駄やボトルネックが浮き彫りになります。二重指定のリスクを抱える企業こそ、最新のデジタルツールを導入し、自社のリソース（車両・倉庫・人員）を最適に配分するチャンスを持っていると言えるでしょう。

参考記事: 2026年物流大転換｜CLO義務化と改正下請法で経営はどう変わる？

明日から意識すべき3つの具体的なアクション（まとめ）

2024年4月の改正物流法施行に向けて、複数の事業を展開する企業の経営層および現場リーダーは、以下のステップをただちに開始する必要があります。

• 自社の物流規模の正確なスコアリングを実施する
  • トラック台数、倉庫の保管量、第一種・第二種それぞれの取扱貨物重量を、最新の実績ベースで算出し、自社がどの特定事業者に該当する（あるいは迫っている）かを把握する。
• 部門間を横断するプロジェクトチームを発足させる
  • 運送、倉庫、製造、営業の各部門から代表者を集め、法対応に向けたデータ収集方法の統一と、業務フローの見直しに着手する。
• データドリブンな報告・改善体制を構築する
  • 手作業での集計を廃止し、物流関連のシステム（WMS、TMSなど）をアップデートすることで、法定要件を満たすデータを自動抽出できる仕組みを整える。

特定事業者の指定が「事業者全体」から「事業種別ごと」へと細分化されたことは、国が物流の各プロセスにおいてピンポイントで改善を求めていることの表れです。多角化経営の強みを活かしつつ、各事業領域において徹底した合理化を図ることが、新時代の物流危機を乗り越える最大のカギとなるでしょう。