王子物流とT2が関東―関西約510kmで自動運転商用輸送を開始、幹線省人化が加速

王子物流株式会社と自動運転スタートアップの株式会社T2は、2026年7月27日、関東―関西間（約510km）において自動運転トラックを用いた紙製品の定期商用輸送を開始しました。実証実験の枠組みを超えた「定期商用輸送」への移行は、ドライバー不足が深刻化する長距離幹線輸送の安定確保に向けた大きな前進となります。

ニュースの背景・詳細

今回の発表における最大のポイントは、単なる一時的な技術検証（PoC）ではなく、実際のビジネス商流に乗せた「定期商用運行」としてスタートした点にあります。

王子物流とT2は、2025年10月よりレベル2（部分的運転自動化）自動運転トラックを用いた紙製品輸送の実証走行を開始しました。2026年5月までに計4回の実証走行を重ね、急制動の有無、走行安定性、さらには積載した紙製品の荷崩れリスクや輸送品質に問題がないことを厳格に確認した上で、今回の商用化へと踏み切りました。

商用運行の概要と運行スキーム

今回の定期輸送は、東京都江東区にある王子物流有明支店などと、大阪府大阪市にある王子物流安治川支店などを結ぶ約510kmの往復ルートで実施されます。

運行ルートのうち、東名高速道路の綾瀬スマートIC（神奈川県）から京滋バイパスの久御山JCT（京都府）までの約420km（全工程の約82％）がレベル2自動運転区間に指定されています。複雑な分岐路や高速道路の出入口、一般道区間においては同乗するドライバーが手動操作を行い、高速道路の巡航区間では自動運転システムが車線維持や加減速を担うハイブリッド運用を行っています。

本プロジェクトの経緯、運行ルート、関係企業の概要を以下のテーブルに整理します。

関与企業の役割と取り組みの歴史

本取り組みを主導する2社の概要と役割は以下の通りです。

荷主・物流事業者：王子物流株式会社

王子ホールディングス株式会社の100%子会社であり、王子グループの物流中核企業です。製紙工場から消費地への長距離輸送において、ドライバー不足に伴う輸送力低下に対応するため、輸送モードの多様化や物流DX（デジタルトランスフォーメーション）を積極的に推進しています。荷主側として自ら自動運転技術の導入に深く関与する姿勢を示しています。

自動運転ソリューション・運行主体：株式会社T2

2022年8月に設立された自動運転スタートアップ企業です。三井物産株式会社や株式会社Preferred Networksなどの出資によって設立され、主要株主には三菱地所株式会社、日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）、KDDI株式会社、福山通運株式会社、鈴与株式会社、大和物流株式会社、三井倉庫ロジスティクス株式会社などの大手企業が名を連ねています。2027年度以降に高速道路上でのレベル4（特定条件下での完全自動運転）自動運転トラックによる幹線輸送サービスの開始を目指しています。

両社は今後、この商用運行を通じて走行データや運用ノウハウを蓄積し、T2が目指す2027年度以降のレベル4幹線輸送サービスへの本格的な参画についても検討を進める方針です。

参考記事: 東レ株式会社が520km自動運転トラック商用運行、自社輸送力確保が加速

参考記事: 大王製紙と株式会社ＰＡＬＴＡＣの520km自動運転、日用品の安定輸送に直結

業界への具体的な影響

王子物流とT2による定期商用運行の開始は、物流業界の各プレイヤーに対してそれぞれ異なる次元の影響を及ぼします。

1. 製造業者・メーカー：自ら輸送キャパシティを確保する「能動的荷主」への進化

製紙業界や製造業全般にとって、今回の取り組みはサプライチェーン強靭化の重要なモデルケースとなります。

特に紙製品の輸送においては、1本あたり1トンを超えるような大型の「巻取紙」など、重量物かつ損傷が許されない資材が多く含まれます。長距離トラックドライバーの不足によって「運賃を払ってもトラックが確保できない」リスクが高まる中、王子物流のように荷主企業が自ら自動運転の活用に踏み出すことは、自社の輸送能力を能動的に確保する強力な手段となります。

自社の製品特性に合わせた輸送品質を自動運転で担保できることが実証されたことで、他分野の製造業者においても、自社の幹線輸送を自動運転プラットフォームに載せ替える動きが加速すると見込まれます。

参考記事: ロート製薬株式会社が490kmの自動運転実証を開始、物流DXが加速

2. 運送事業者：自前主義からの脱却と「ハイブリッド輸送」の普及

運送事業者にとって、自動運転技術は「自社の脅威」から「不足する輸送能力を補うインフラ」へと位置づけが変わりつつあります。

自社で莫大な開発投資や高価な自動運転トラックを抱え込まずとも、T2のようなサービスプロバイダーの自動運転プラットフォームを活用することで、関東―関西間のような長距離幹線便を維持することが可能になります。

高速道路上の長距離区間を自動運転フリートに委託し、自社は一般道や「中継拠点からのミドル・ラストワンマイル輸送（支線輸送）」にリソースを集中させることで、自社ドライバーを日帰り可能な勤務体制へとシフトさせることができます。これにより、労働環境のホワイト化と採用力の向上が期待されます。

参考記事: 株式会社T2が国交省自動運転支援事業に採択｜2027年度の幹線レベル4実装が加速

3. ドライバー：長時間運転からの解放とオペレーターとしての専門性向上

現場のトラックドライバーにとっては、業務内容の質的な変化が本格化します。

約510kmのうち約420kmに及ぶ高速道路区間でレベル2自動運転が適用されることで、精神的・肉体的な運転負荷は劇的に軽減されます。これまで疲労の原因となっていた長時間の連続集中運転から解放され、安全監視や状況判断を中心とする「運行管理者・オペレーター」としての役割が重視されるようになります。

将来的にレベル4移行が進めば、ドライバーは過酷な深夜の長距離ピストン運行から脱却し、地場配送や緻密な荷役作業などの付加価値の高い専門業務へ注力できるようになります。

LogiShiftの視点（独自考察）

今回の王子物流とT2による定期商用運行の開始は、日本の幹線輸送が「人海戦術による手動運搬」から「自動運転フリートを活用したハイブリッド輸送」へと構造的に変貌し始めたことを意味しています。

重量物・紙製品輸送における自動運転の技術的整合性

今回の事例で特筆すべきは、輸送対象が「紙製品」という点です。1トンを超える重厚な巻取紙や積載効率が問われる紙製品は、加減速時のショックや急なハンドル操作による「荷崩れ」が厳禁とされる繊細な貨物です。

精密なセンサーとAIアルゴリズム制御による自動運転トラックは、急発進や急ブレーキを抑えた滑らかなクルージング走行を得意とします。人間以上の均一で高品質な運転制御を行うことで、荷崩れリスクを低減できる点は、重量物やデリケートな資材を扱う製造業者にとって極めて相性が良いといえます。

レベル4移行に向けた「協調領域」としてのプラットフォーム活用

王子物流がT2のサービスに参画したことは、荷主企業が個別で輸送手段を抱え込む時代から、社会インフラとしての「自動運転幹線網」を共有する時代へと移行していることを証明しています。

2027年度以降に予定されるレベル4（完全無人運転）の社会実装においては、車両の稼働率を最大化させるための「荷役分離（スワップボディやパレット輸送の標準化）」と、拠点での円滑な有人・無人引き継ぎが鍵となります。荷主企業や物流会社は、単に自動運転車を利用するだけでなく、自社の受発注システムや拠点オペレーションを自動運転プラットフォームに適合させるAPI連携や標準化を進めることが、今後の競争力を左右するでしょう。

参考記事: 国内初！T2自動運転切替拠点「トランスゲート」設置で運送・倉庫業に迫る3つの影響

まとめ：明日から意識すべきアクション

王子物流とT2による関東―関西間の自動運転トラック商用運行は、長距離輸送の省人化がすでに実用段階に入ったことを示しています。持続可能なサプライチェーンを構築するために、物流関係者が明日から取り組むべき具体的なアクションは以下の3点です。

• 自社の幹線輸送ルートの可視化と自動運転適合度の試算
  • 自社が扱っている長距離輸送ルート（関東―関西等）の運行ダイヤ、物量、荷姿をデータ化し、将来的に中継拠点間の自動運転網に置き換え可能かシミュレーションを行う。
• 荷役分離を前提とした荷姿・パレット規格の標準化
  • 手積み手降ろしの運用から脱却し、パレット輸送の比率を高めるとともに、トラックの待機時間を最小化する「スワップボディ」等の荷役分離スキームを取引先と協議する。
• 自動運転切替拠点（トランスゲート等）を考慮した拠点戦略の再定義
  • 今後整備が進む高速道路のインターチェンジ周辺や有人・無人切替拠点へのアクセス性を評価し、将来的な配送ハブの再編計画に組み込む。

自動運転テクノロジーによる物流インフラの刷新は、着実に現実の商流へと浸透しています。この構造変化を捉え、自社の物流オペレーションを早期にデジタル・自動化へ適合させることが求められています。

出典: 物流（ロジスティクス）ニュース ＬＮＥＷＳ
出典: PR TIMES
出典: T2 公式サイト
出典: 王子物流 公式サイト