王子物流と自動運転スタートアップのT2は2026年7月27日、関東・関西間を結ぶ約510kmの区間において、自動運転トラックによる紙製品の定期商用輸送を開始したと発表しました。実証実験（PoC）の段階を終えて荷主企業が自ら輸送力の定常的な確保に乗り出したこの取り組みは、2024年問題以降に懸念される深刻な長距離トラック不足を解消する現実的な解として、日本の幹線物流に構造的な変化をもたらします。
ニュースの背景・詳細
今回の発表における最大のポイントは、単なる技術検証のための実証実験ではなく、実際のビジネス商流に乗せた「定常的な定期商用運行」へ完全に移行した点にあります。
商用運行の全体像と運行ルートの構造
今回稼働した定期輸送は、東京都江東区にある王子物流の有明支店などを起点とし、大阪府大阪市にある王子物流の安治川支店などを終点とする約510kmの幹線ルートで実施されます。
全行程約510kmのうち、東名高速道路の綾瀬スマートIC（神奈川県）から京滋バイパスの久御山JCT（京都府）に至る約420km（全工程の約82％）が「レベル2自動運転（ドライバーが同乗する部分的運転自動化）」の適用区間となっています。
複雑な合流や出入口、料金所、一般道区間では同乗するプロドライバーが手動操作を行い、高速道路上の巡航区間においては自動運行装置が加減速や車線維持を代替します。これにより、ドライバーの長距離運転に伴う疲労や精神的負荷を劇的に軽減する運用が実現しました。
王子物流とT2は、商用化に先立ち2025年10月から2026年5月にかけて計4回にわたる段階的な実証走行を実施しました。急制動の発生有無や車線変更時の走行安定性に加え、1本あたり1トンを超える大型の「巻取紙」など、加減速のショックによって荷崩れを起こしやすい重量物紙製品の輸送品質を徹底的に検証しました。その結果、安全基準および輸送品質基準をクリアしたことで今回の商用移行が決定しました。
相次ぐ荷主企業の参入：コーナン商事の動向
自動運転トラックの商用運行へ舵を切る動きは、王子物流だけに留まりません。ホームセンター大手・コーナン商事株式会社も2026年7月14日より、T2と連携した自動運転トラックによる定期商用運行を開始しています。
コーナン商事は、川崎物流センター（神奈川県川崎市）から貝塚物流センター（大阪府貝塚市）を結ぶ約520kmのルートにおいて、綾瀬スマートICから久御山JCTまでの約410kmでレベル2自動運転を導入しました。自社のホームセンター向け資材や日用品を安定して配送する手段として、テクノロジーを活用した輸送網の防衛に踏み切っています。
先行する荷主2社の自動運転商用運行におけるスペックと概要を以下の表に整理します。
| 項目 | 王子物流（2026年7月27日発表） | コーナン商事（2026年7月14日発表） |
|---|---|---|
| 主な輸送品目 | 紙製品（巻取紙、印刷用紙等） | 自社商品（ホームセンター向け資材・日用品等） |
| 全体運行ルート | 有明支店等（東京都江東区）〜 安治川支店等（大阪府大阪市）約510km | 川崎物流センター（神奈川県川崎市）〜 貝塚物流センター（大阪府貝塚市）約520km |
| レベル2自動運転区間 | 綾瀬スマートIC 〜 久御山JCT（約420km） | 綾瀬スマートIC 〜 久御山JCT（約410km） |
| 商用化前の実証経過 | 2025年10月〜2026年5月（計4回実施） | 2025年9月〜2026年4月（計4回実施） |
| 導入の主な目的 | 重量物の安定輸送確保、2024年問題対策、ドライバー負担軽減 | 幹線輸送能力の定常確保、店舗供給網の強靭化 |
技術開発元「T2」の進化とインフラ整備
本施策を運行・技術面で支える株式会社T2（以下、T2）は、2022年8月に設立された自動運転スタートアップです。三井物産やPreferred Networksをはじめ、三菱地所、JR貨物、KDDI、主要物流企業が出資参画しています。2025年からのレベル2商用運行開始以来、2026年6月時点で既に17社の企業がT2の運行サービスを利用しています。
T2は単に車載AIを開発するだけでなく、完全無人運転となる「レベル4」の導入に向けた環境整備を着々と進めています。
2026年3月には、関東〜関西間（約500km）の高速道路本線において、ドライバーの介入（手動ハンドル操作）が一度もない完全手放し走行での本線完走を国内で初めて達成しました。
さらに2026年5月には、高精度3次元点群データ、LiDARセンサー、ETCバー認識技術を統合し、車線幅の狭い料金所（綾瀬スマートICおよび西宮北IC）を自動運転のまま通過する実証実験に成功しました。
高速道路と一般道を接続する有人・無人運転切替拠点「トランスゲート」についても、神奈川県の「トランスゲート綾瀬」に加え、兵庫県西宮市に「トランスゲート西宮北」を新設。2027年度以降に予定されるレベル4（特定条件下での完全自動運転）高速道路幹線輸送サービスの実現に向け、ハードウェア・ソフトウェア・拠点インフラの三位一体での構築が進んでいます。
T2が推進する自動運転社会実装の主なマイルストーンを以下の表にまとめます。
| 年月 | 達成実績・取り組み内容 | 物流業界における重要性 |
|---|---|---|
| 2025年10月 | レベル2自動運転トラックによる各社個別実証実験の本格化 | 実商流での安全運行データの蓄積開始 |
| 2026年3月 | 関東〜関西間（約500km）高速道路本線でのドライバー手動介入ゼロ完走 | 高速道路巡航における自律走行技術の実証 |
| 2026年5月 | 綾瀬スマートIC・西宮北ICでの料金所自動通行実証に成功 | 狭小車線・ゲート通過におけるミリ単位制御の確立 |
| 2026年7月 | 王子物流、コーナン商事等による定期商用運行の連続開始 | 実証フェーズから定期ビジネス運行フェーズへの完全移行 |
| 2027年度以降 | 高速道路上における「レベル4」完全無人幹線輸送サービスの開始目標 | 長距離幹線輸送における完全省人化の実現 |
業界への具体的な影響
王子物流やコーナン商事による自動運転トラックの商用運行移行は、サプライチェーンに関わる各プレイヤーに大きな影響を及ぼします。
1. 荷主・製造業者：輸送力を自力で防衛する「能動的荷主」への進化
製造業者や流通荷主にとって、今回の商用化は「運賃を支払ってもトラックが集まらない」という需給逼迫に対する極めて有効な防衛策となります。
従来、荷主企業にとって物流は運送会社へ外部委託するコストセンターと捉えられがちでした。しかし、ドライバーの労働時間規制や高齢化に伴い、特に500kmを超える長距離幹線輸送のキャパシティは低下の一途を辿っています。
王子物流のように、荷主自らが自動運転技術の初期から深く関与し、自社製品（紙製品等）の特性に合わせた運行スキームを構築することは、サプライチェーンの維持（物流BCP）を確実にする手段となります。一度定期運行のスキームが確立されれば、季節による物量波動の影響を受けにくくなり、長期的かつ安定的な輸送網の確保が可能となります。
参考記事: ロート製薬株式会社が490kmの自動運転実証を開始、物流DXが加速
2. 運送事業者：長距離運行のアウトソーシングと支線配送への特化
運送事業者にとって、自動運転トラックの普及は自社のビジネスモデルを再定義する機会となります。
これまでは自社の車両とドライバーが数日かけて東西間を往復していましたが、拘束時間の長さや夜間運転の多さが若手・女性ドライバーの採用を阻む要因となっていました。
高速道路上の長距離巡航をT2のような自動運転運行プラットフォームに委託し、自社は「トランスゲート（中継拠点）から集荷先・納品先までのミドルマイル・ラストワンマイル輸送（支線輸送）」にリソースを集中させることで、自社ドライバーを「日帰り可能な勤務体系」へシフトさせることができます。労働環境の改善により、慢性的な人手不足の解消と採用競争力の強化が期待されます。
参考記事: 株式会社T2が国交省自動運転支援事業に採択｜2027年度の幹線レベル4実装が加速
3. 長距離ドライバー：過酷な運転労働からの解放と役割の高度化
現場で働くドライバーにとっては、業務負荷の質的な変化が訪れます。
関東〜関西間約510kmのうち約420kmでシステムが走行を代替することで、連続運転による肉体的・精神的疲労が大幅に軽減されます。高速道路上では安全監視や緊急時の状況判断を中心とする「運行オペレーター」としての役割が主となり、労働環境の安全性が向上します。
将来的にレベル4自動運転が実装されれば、過酷な深夜の長距離ピストン走行から解放され、地場での高度な輸配送オペレーションや荷役管理など、人間にしかできない付加価値の高い専門業務へ集中することが可能になります。
4. 物流不動産・インフラ事業者：IC至近拠点と切替拠点の価値上昇
自動運転トラックの定期運行化は、物流不動産の価値基準を変容させます。
自動運転車と一般道用の通常トラックがコンテナを受け渡したり、有人・無人の運転を切り替えたりするための拠点「トランスゲート」の重要性が増しています。主要高速道路のインターチェンジ（IC）から数分圏内に位置し、広いヤードやトレーラー待機スペースを備えた施設の需要は一段と高まります。
デベロッパーや倉庫事業者は、単なる荷物の保管場所としてではなく、自動運転ネットワークと円滑に接続できる「スマート中継ハブ」としての機能性を備えた拠点開発を進めることが求められます。
参考記事: 王子物流とT2が関東―関西約510kmで自動運転商用輸送を開始、幹線省人化が加速
LogiShiftの視点（独自考察）
今回の王子物流とT2による定期商用運行の開始は、日本の幹線輸送が「人海戦術による手動運搬」から「テクノロジーを基盤とした装置産業」へと不可逆的な転換を果たしたことを意味します。
重量物・紙製品輸送における自動制御の適合性
本事例で特筆すべきは、対象品目が「紙製品」である点です。1本で1トンを超える巻取紙などは、急加減速や急なハンドル操作による荷重移動で「荷崩れ」を起こしやすく、極めて慎重な運転操作が要求されるデリケートな貨物です。
AIと高精度センサーで制御された自動運転トラックは、人間の運転に見られる操作のブレや急制動を極力排除し、一定かつ滑らかなクルージング走行を得意とします。自動制御の正確性が、重量物や壊れやすい製品の輸送品質向上に直結することが今回の商用化で実証された意義は大きく、食品・日用品・精密機器などの他分野へも同様の運用が波及する強い動機づけとなります。
レベル4実装を左右する「荷役分離」の徹底
2027年度に予定されるレベル4（完全無人運転）の社会実装に向け、最大の課題となるのは車両技術そのもの以上に「地上側における荷役分離（アンバンドル化）」の徹底です。
どれほど車載AIが進化しても、荷受け現場で手積み・手降ろしや数時間の荷待ちが発生していては、高額な自動運転車両の稼働率（ROI）は著しく低下します。車両のエアサスペンションを活用して重機なしでコンテナを切り離す「スワップボディ」や「100%パレット輸送（T11型等）」の導入により、トラックの滞留時間を数分単位まで削ぎ落とすオペレーションの標準化が不可欠です。
自動運転という「走るインフラ」の恩恵を享受できるかどうかは、自社の荷姿や拠点設備を自動化プラットフォームに適合させられるかどうかにかかっています。
参考記事: 日本郵便の1100km自動運転実証、スワップボディで長距離輸送の省人化に直結
まとめ：明日から意識すべきアクション
王子物流とT2による自動運転トラックの定期商用運行開始は、長距離幹線の自動化が未来の予測ではなく「現実のビジネス選択肢」となったことを明確に示しています。持続可能なサプライチェーンを構築するため、物流関係者が明日から取り組むべきアクションは以下の3点です。
- 自社幹線輸送ルートのデータ化と自動運転適性評価
- 自社が取り扱う長距離輸送ルート（関東〜関西等）の運行ダイヤ、物量、荷姿、積載率を詳細に数値化し、将来的に自動運転プラットフォーム（中継拠点間）へ乗り換え可能な区間を早期に特定する。
- 手積み依存からの脱却と「荷役分離」への対応推進
- 現場の手作業や手積みを排除し、パレット輸送への完全切り替えを取引先と協議する。トラックの車体と荷台を切り離す「スワップボディ」や「ドロップ＆フック」の導入環境を順次整える。
- 高速道路ICおよび「トランスゲート」接続性を意識した拠点戦略の見直し
- 将来的な拠点再編や新規開設の際、単なる消費地へのアクセスだけでなく、全国で整備が進む自動運転切替拠点「トランスゲート」や主要高速ICへのアクセスの良さを立地選定の最優先基準に組み込む。
自動運転テクノロジーによる幹線輸送の再定義は着実に進んでいます。この構造変化を捉え、自社の物流オペレーションを早期に適合させた企業こそが、今後の物流危機を乗り越える確固たる競争力を手にするでしょう。
出典: 乗りものニュース
出典: T2 プレスリリース
出典: コーナン商事 プレスリリース
出典: LOGI-TODAY
