バイオ燃料とは？

生物由来資源（バイオマス）を原料とするバイオ燃料は、燃焼時に二酸化炭素（CO2）を排出するものの、その起源となる植物や微細藻類が成長過程で大気中のCO2を吸収しているため、ライフサイクル全体で排出量を実質ゼロに相殺できる「カーボンニュートラル」の性質を有します。しかし、燃料の世代や製造プロセスによって、その物理化学的性質や既存インフラへの適合性は大きく異なります。本稿では、次世代バイオ燃料（HVO/HEFA）の技術的特性から、航空・海運・陸上輸送における規制対応、さらには調達実務における適合性評価プロセスまでを専門的な視座から体系的に解説します。

バイオ燃料の技術規格と製造プロセス（HVO・HEFA法と原料動向）

従来の「第一世代」バイオディーゼル（FAME：脂肪酸メチルエステル）は、酸素分子を含む化学構造ゆえに吸湿しやすく、長期保管時に酸化劣化やスラッジを発生させるリスクがあります。そのため、日本国内の「揮発油等の品質の確保等に関する法律（品確法）」では、軽油への混合比率が5質量%以下に厳しく制限されています。これに対し、非食用の油脂を原料とする「次世代バイオ燃料」は、既存の石油由来燃料とほぼ同等の炭化水素組成を持つため、エンジンや給油インフラに特別な改修を加えることなく100%ドロップイン（代替）使用が可能です。両世代の性能対比は以下の通りです。

項目	第一世代バイオディーゼル（FAME）	次世代バイオディーゼル（HVO/HEFA）
主な製造プロセス	エステル交換法（メタノールとの反応）	水素化処理（HEFA法）
化学組成	脂肪酸メチルエステル（酸素を含む）	パラフィン系炭化水素（酸素を含まない）
既存燃料との適合性（混合比率制限）	JIS規格等により制限あり（日本国内は5%以下）	制限なし（100%ドロップインが可能）
酸化安定性（長期貯蔵）	低い（吸湿・酸化による劣化、スラッジ発生リスクあり）	極めて高い（石油由来の軽油と同等）
低温流動性	原料油脂の脂肪酸組成に依存し、寒冷地で凝固しやすい	製造プロセス（異性化）での調整が可能

次世代バイオディーゼル「HVO」と「HEFA法」の技術的特徴

次世代バイオディーゼルの代表格である「HVO（Hydrotreated Vegetable Oil：水素化植物油）」は、その優れた物理化学的安定性から、陸上輸送のみならず、航空用の「SAF（持続可能な航空燃料）」や「船舶用バイオ燃料」の基盤技術に位置づけられています。HVOの主要製造技術である「HEFA法（Hydroprocessed Esters and Fatty Acids）」は、独立行政法人エネルギー・金属鉱物資源機構（JOGMEC）などの専門レポートでも、最も商業化が進んだプロセスとして解説されています。

HEFA法は、廃食油や動植物性油脂（トリグリセリド）に水素を反応させて不純物を除去し、脱酸素、水素化分解、異性化を行う多段階の化学プロセスです。具体的には、以下の3つの工程を経て製造されます。

• 水素化脱酸素（HDO）: 原料油脂に含まれる酸素分子を水（H2O）として分離・除去し、直鎖状の飽和炭化水素（パラフィン）へと変換します。
• 水素化分解: 長い炭素鎖を持つ炭化水素を、目的とする燃料（軽油の炭素数C11〜C20、またはジェット燃料のC8〜C16）の範囲に適した長さに切断します。
• 異性化: 直鎖状のパラフィンを枝分かれ構造を持つイソパラフィンに変換することで、燃料の融点を下げ、低温環境下でも固まらない優れた低温流動性を付与します。

このプロセスによって生成されたHVOは、分子構造内に酸素を含まない完全な炭化水素燃料となります。そのため、既存のディーゼル燃料や航空ケロシンと化学的・物理的性質が同等であり、国際的な燃料規格である「ASTM D7566 Annex 2」に適合する合成揮発油（HEFA-SPK）として、SAFへの調合が最大50%まで認められています。

また、海運分野においても、国際海事機関（IMO）の「MARPOL条約（海洋汚染防止条約）」による温室効果ガス（GHG）削減規制や、船の燃費性能を評価する「CII格付け」への実効的な対応策として導入が進んでいます。一般財団法人日本海事協会（ClassNK）などの第三者認証機関による適合証明や適合性評価（NOx放出試験など）を経て、既存の船舶エンジンへのドロップイン燃料としての実用性が証明されており、実運航における脱炭素化の主軸技術となっています。

「廃食油リサイクル」を巡る国内外の争奪戦と原料調達リスク

HEFA法によるHVOやSAFの製造において、最も重要な原料が「廃食油リサイクル」によって回収されるUCO（Used Cooking Oil：使用済み食用油）です。パーム油などの新しい植物油脂を原料とする場合、農地開拓による森林破壊（LUC：土地利用変化）を引き起こす懸念があり、ライフサイクルでのCO2削減効果が相殺されるリスクがあります。一方、廃棄物である廃食油は、間接的な土地利用変化（ILUC）のリスクがなく、国際的な環境評価基準において極めて低いCO2排出係数が認められるため、プレミアム原料として扱われています。

このため、グローバル市場における廃食油リサイクル原料の調達競争は急激に激化しています。EUの再生可能エネルギー指令（RED II）や、国際民間航空機関（ICAO）が主導する国際航空カーボンオフセット・削減計画（CORSIA）において、廃食油由来のバイオ燃料が推奨されていることが背景にあります。しかし、この旺盛な需要は、深刻な原料調達リスクと市場の歪みを生み出しています。

• 地政学的な買い負けリスク: 日本国内における事業系廃食油（ホテル、飲食店、食品工場などから排出される油）の発生量は年間約10万〜15万トンと推計されています。この国内資源に対し、シンガポールに世界最大級のHEFAプラントを擁する海外の大手燃料メーカーなどが、高値での買い付けを強化しています。結果として、日本の回収業者が集めた国産の廃食油が海外へ流出する構造となっており、国内でSAFやHVOを製造しようとするメーカーが十分な量の廃食油を確保できない「買い負け」の状態が発生しています。
• トレーサビリティと規格適合（コンプライアンス）リスク: 原料が持続可能に回収された「本物の廃食油」であることを証明するため、グローバルな認証制度である「ISCC認証」の取得がサプライチェーン全体で必須となっています。認証を受けていない廃食油から作られたバイオ燃料は、CORSIAやMARPOL条約の規制対応においてCO2削減効果として認められません。現在、プレミアム価格での売却を狙い、新規に栽培された低品質のパーム油を廃食油と偽って混入・輸出する組織的な不正懸念が国際的に注視されており、認証審査プロセスの厳格化とサプライチェーンの追跡性担保が、調達実務における必須条件となっています。

このように、優れたドロップイン特性を持つHVOであっても、その普及と持続可能な運用は、単なるプラントの操縦技術に留まらず、ISCC認証に裏付けられた廃食油の安定的なクローズドループ（循環型調達網）をいかに構築できるかという、調達・法務面の戦略にかかっています。

航空業界におけるSAF（持続可能な航空燃料）の義務化ロードマップと実務課題

国際航空分野におけるカーボンニュートラルの実現に向けて、航空業界は「持続可能な航空燃料（SAF）」の導入を急速に進める必要があります。これは単なる企業の環境志向アピールにとどまらず、法的拘束力を伴う国際規制や各国政府による義務化方針への直接的な対応策としての位置づけが強まっているためです。しかし、SAFの社会実装を進めるにあたっては、限られたバイオマス資源の争奪や調達コストなど、実務上の具体的な課題をクリアしなければなりません。

国際規制（CORSIA/EU）と日本の「2030年10%義務化」目標

世界の民間航空業界における排出削減を義務付ける枠組みとして、国際民間航空機関（ICAO）が策定した「CORSIA（国際航空カーボンオフセットおよび削減スキーム）」が機能しています。CORSIAでは、2024年から2026年にかけての国際航空における二酸化炭素（CO2）排出基準値を2019年比の85%に設定しており、これを超える排出分については、適格と認められたSAFの利用、または排出枠の購入によるオフセットが義務付けられています。

さらに厳しい規制を敷くのが欧州連合（EU）の「ReFuelEU Aviation」です。この規制により、EU域内の空港から出発するすべての航空便に対し、航空燃料に占めるSAFの最低混合比率が段階的に義務付けられます。

導入年	SAF義務混合比率	うち合成航空燃料（e-kerosene）の最低比率
2025年	2%	–
2030年	6%	1.2%
2035年	20%	5.0%
2050年	70%	35.0%

日本国内においても、経済産業省と国土交通省が「2030年までに本邦航空会社による燃料使用量の10%をSAFに置き換える」という目標を掲げており、これを法的に担保するための制度設計が進んでいます。年間約1,000万キロリットルに達する国内の航空燃料需要を考慮すると、2030年時点で年間約100万キロリットルのSAFを安定的に調達・供給する必要があります。このため、航空分野向けのSAF、海運分野向けの船舶用バイオ燃料、さらには陸上輸送向けに普及が進むHVO（水素化植物油）の間で、廃食油などの限られたバイオマス資源の争奪戦が激化しています。

SAF供給網 of 構築に向けた公的資金・融資支援スキームの活用

日本の航空会社や航空貨物フォワーダーが実務上で直面する最大の課題は、SAFの極端な供給量不足と、従来の化石燃料に比べて3〜5倍とされる高い調達コストです。この価格差を自社の原価低減や荷主への運賃転嫁（サーチャージ等）だけで吸収することは困難です。実際、日本の国内航空路線だけで年間100万キロリットルのSAFを導入する場合、リッターあたりの価格差が100円であれば、業界全体で年間1,000億円の追加コストが発生することになり、調達原価の直接的な引き下げを可能とする国内製造キャパシティの確立が急務となっています。

こうした初期の事業化・プラント建設リスクを低減するため、日本政府は公的支援策を強化しています。その中核を担うのが、独立行政法人エネルギー・金属鉱物資源機構（JOGMEC）による金融・資金支援スキームです。JOGMECは法改正を通じて支援対象を拡大し、国内企業が国内外で取り組むSAFの製造・開発事業への出資および債務保証を実施しています。

具体的には、以下のようなスキームを活用した実務が進められています。

• JOGMECによる債務保証制度の活用: 民間金融機関からの融資を受けてSAF製造プラント（例えば、木質バイミマスや都市ゴミを原料とするガス化・FT合成法プラントなど）を建設する際、JOGMECがその融資に対して最大50%（場合によりそれ以上）の債務保証を提供します。これにより、民間金融機関は事業リスクの低減を図ることが可能となり、融資が実行されやすくなります。
• 出資スキームの利用: 事業化調査（FS）からパイロットプラントの建設、そして商用化に至る初期投資フェーズにおいて、JOGMECが最大50%の出資を行うことで、事業実施主体の自己資金負担を軽減し、プロジェクト全体の資金調達能力を向上させます。
• グリーンイノベーション基金との連携: 国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）が管轄する「グリーンイノベーション基金」等から技術開発・実証フェーズの助成を受けつつ、商用スケールへの移行段階においてJOGMECの債務保証を利用するという、公的資金の段階的リレー活用が実務的な最適解として機能し始めています。

国際的な規制適合とコスト低減を両立させるためには、ISCC認証に裏付けられた適格な原料調達ルートを早期に確保することに加え、JOGMECをはじめとする公的支援を活用して国内の自立的な製造体制を立ち上げることが有効なアプローチとなります。航空会社や大手荷主は、単なる燃料の調達者にとどまらず、製造プロジェクトのバリューチェーン構築に初期段階から参画することが、中長期的な安定調達を実現するための現実的な選択肢です。

海運業界における船舶用バイオ燃料の導入プロセスと国際条約（MARPOL）への適合

海運業界におけるカーボンニュートラル実現において、既存のエンジンや燃料インフラをそのまま活用できる船舶用バイオ燃料（主に廃食油リサイクル由来のFAME：脂肪酸メチルエステル）は、即効性の高いドロップイン燃料として極めて有効な選択肢です。しかし、実際の運航に導入するためには、国際海事機関（IMO）が定めるMARPOL条約（海洋汚染防止条約）附属書VIの「NOx規制」や「CII格付け（炭素集約度指標）」への適合基準をクリアする必要があります。混合比率や認証状況に応じた実務要件の整理は以下の通りです。

規制項目	バイオ燃料の混合比率	適合実務・要件	適用される国際規則・認証
NOx規制（窒素酸化物）	30%（B30）以下	・追加のNOx再認証は原則不要 ・燃料仕様（ISO 8217基準）の確認	MARPOL条約附属書VI、ClassNKガイドライン
NOx規制（窒素酸化物）	30%（B30）超	・エンジンテストベッド試験または検証測定 ・主管庁による承認（NOx技術コード適合）	MARPOL条約附属書VI、NOx技術コード
CII格付け（炭素集約度指標）	全比率対象	・ライフサイクルGHG削減効果の算定 ・持続可能性証明書（PoC）の提出	ISCC認証、IMO暫定ガイドライン

MARPOL条約「NOx規制」および「CII格付け」対策としての適合要件

上記の通り、バイオ燃料の混合比率が30%（B30）以下であれば、原則としてNOx規制の再認証手続きを省略し、通常の燃料油として取り扱うことが可能です。しかし、この混合比率が30%を超える場合は、エンジンのテストベッド試験やNOx簡易測定法による検証を実施し、主管庁（フラッグ国）からの免除承認を得る実務対応が必要となります。

一方、CII格付けにおいては、持続可能性認証（ISCC認証等）を取得した船舶用バイオ燃料を使用する場合、IMO暫定ガイドラインに基づき、ライフサイクル全体での温室効果ガス（GHG）削減効果をCII値の計算に直接反映させることが可能です。具体例として、従来のC重油（Cf = 3.114 g-CO2/g-Fuel）に対してバイオ燃料を30%混焼（B30）させた場合、CII値は約20%〜25%改善されます。これにより、CII格付けで「E」または「D」評価となるリスクを回避し、継続的な運航に必要な「C」以上の評価を維持する具体的な手段となります。

船舶用エンジンにおけるバイオ燃料使用の技術的リスクと品質管理

船舶用エンジンで船舶用バイオ燃料を使用する際、脱炭素効果というメリットの裏にある機関トラブルのリスクを管理する必要があります。これらを回避するためには、ISO 8217規格に準拠した品質管理と、実務的な対策技術の適用が不可欠です。技術的な懸念点としては、主に以下の3つの事象が挙げられます。

• 微生物の発生とフィルター閉塞： バイオ燃料は親水性が高く、燃料タンク内の凝縮水などを吸収しやすい性質があります。対策として、タンク底部の定期的なドレン抜き（水抜き）の徹底、貯蔵時における防腐剤（バイオサイド）の添加、およびプレフィルターのメッシュサイズの最適化を行います。
• スラッジ（不溶分）の蓄積： バイオ燃料を従来の石油系重油（C重油など）と混合した際、両者の相溶性が低い場合にアスファルテン（重油成分）が凝集し、大量のスラッジを析出させます。対策として、混焼前に必ず相溶性試験（ASTM D4740等のスポット試験）を実施し、相溶性ブレンド適合性を確認します。
• 低温時の流動性低下（ワックス析出）： 廃食油リサイクル由来のメチルエステルは飽和脂肪酸が多く含まれるため、寒冷海域を航行する際、ワックス分が析出して燃料配管内で固化するリスクがあります。これに対しては、燃料油加熱ラインの適切な温度管理（常時40℃〜50℃以上の維持）や流動性向上剤（PPD）の添加、さらには低温流動性に優れたHVO（水素化植物油）などの次世代バイオ燃料への代替を検討します。

これらの品質リスクに対応するため、日本海事協会（ClassNK）のガイドラインでは、燃料受入時（バンカリング時）の受入分析試験を強く推奨しています。実務的には、受け入れた燃料の性状分析レポートを乗組員が正確に把握し、航行計画に合わせた温度管理を実施することで、重大な機関トラブルを未然に防ぐことができます。

陸上輸送・製造業での導入動向とサプライチェーン全体のCO2削減

陸上輸送や製造現場において、カーボンニュートラルへの対応は、企業が市場や投資家から選ばれ続けるための必須条件となっています。特に荷主企業にとっては、自社の直接排出（Scope 1・2）だけでなく、委託先トラック事業者が排出する間接的な排出（Scope 3・カテゴリ4および9）の削減が強く求められています。この課題に対し、既存のディーゼル車や工場のボイラーなどのインフラ設備を変更することなく即座に導入できるバイオ燃料が、現実的な選択肢として急速に注目を集めています。

荷主・物流企業が主導する「Scope 3」削減におけるバイオ燃料の役割

荷主企業の環境推進部門がサプライチェーン全体のカーボンニュートラルを推進する上で、Scope 3の排出削減は最大の障壁です。自社で直接コントロールしにくい陸上輸送部門では、EVやFCVへの置き換えが進むものの、長距離輸送における航続距離や充電インフラの不足、車両導入コストの高さから、即効性のある解決策が限られています。ここで有効な手段となるのが、次世代バイオディーゼル燃料であるHVOです。陸上輸送や工場ボイラーで採用されるバイオ燃料の仕様と特徴は以下の表に集約されます。

燃料区分	主な原料	既存インフラへの適合性	適用範囲（陸上・製造業）	環境価値の証明規格
HVO（次世代バイオディーゼル）	廃食油、廃動植物脂	改修不要（100%ドロップイン可能）	大型トラック、長距離輸送、工場ボイラー	ISCC認証
FAME（従来型バイオディーゼル）	廃食油、菜種油など	制限あり（一般的に5%までの混合制限）	中小型トラック、近距離ルート配送	ISCC認証、JIS規格適合

HVOをはじめとするバイオ燃料の単価は、従来の軽油と比較して高い傾向にあります。このコスト差を吸収するため、先進的な物流企業や荷主企業では、全量をバイオ燃料に切り替えるのではなく、既存の軽油に特定の比率（例：20%〜30%）で混焼（ブレンド）して使用する「混焼率の設計」を導入しています。混焼率を計画的に設計することにより、年間のCO2排出量削減目標に合わせ、段階的に燃料調達予算を最適化しながら、Scope 3の確実な削減に繋げることが可能となります。

国内におけるバイオ燃料供給インフラと主要企業の参入・投資状況

日本国内において、バイオ燃料のサプライチェーン構築と供給体制の整備が急速に進んでいます。特にユーグレナや伊藤忠商事といった主要企業が主導するアライアンスや共同投資により、陸上輸送向けのバイオ燃料がより身近な選択肢となりつつあります。

株式会社ユーグレナは、微細藻類や廃食油を原料とする次世代バイオディーゼル燃料「サステオ」を開発し、国内の運送会社や自治体の公用車、バス事業者向けに供給を拡大しています。サステオは既存の給油設備や車両のエンジンをそのまま使用できるため、初期投資を抑えて早期に排出削減実績を作りたい物流企業にとって現実的な導入選択肢となっています。

また、伊藤忠商事株式会社は、世界最大手の再生可能燃料メーカーであるフィンランドのNeste（ネステ）社と提携し、日本国内におけるHVOの供給体制構築を推進しています。同社はファミリーマートの配送トラックでの実証事業や、建設現場の重機、工場ボイラー向けへのHVO供給アライアンスを拡大しており、国内における産業用バイオ燃料のシェア獲得に向けた投資を加速させています。

こうしたバイオ原料の安定的かつ透明性のある調達には、原料収集から製品供給に至るプロセス全体で環境価値を示すISCC認証の取得が標準化しています。国際的な基準に準拠した認証燃料を導入することは、自社のScope 3削減の実効性を担保するだけでなく、ESG投資家やグローバルな取引先に対する企業の環境コミットメントを客観的に証明する強力な根拠となります。

実務担当者のための「バイオ燃料導入・調達」適合性確認プロセスとチェックリスト

カーボンニュートラルの実現に向け、自社のサプライチェーンにバイオ燃料を導入する際、単に「バイオ由来である」という説明を鵜呑みにして調達することはリスクを伴います。国際的な環境規制やGHG排出量算定基準に適合するためには、原料の調達から最終消費に至るまでのトレーサビリティと、客観的なCO2削減効果を証明しなければなりません。実務担当者が調達時に踏むべき具体的な適合性確認プロセスを以下に解説します。

国際的な持続可能性認証（ISCC認証等）の取得・確認プロセス

調達するバイオ燃料が、森林破壊や食料競合を引き起こしていない「持続可能な燃料」であることを対外的に証明するためには、国際的な持続可能性認証の確認が必須条件です。その代表例が、EUの再生可能エネルギー指令（RED II）に対応したISCC認証（ISCC EU/ISCC PLUS）やRSB認証です。調達担当者が実務で行うべき確認プロセスは以下の3ステップです。

• 1. サプライチェーン全体のCoC（Chain of Custody：管理連鎖）認証の確認：
  燃料の製造・流通に関わるすべての事業者がISCC認証などのCoC認証を取得しているか、認証事業者の公式データベースを用いて有効期限や認証範囲を直接照合します。サプライチェーンにおいて1社でも認証が途切れている場合、最終製品の持続可能性は証明されません。
• 2. 持続可能性証明書（PoS：Proof of Sustainability）の回収と照合：
  燃料の納品ごとに、サプライヤーからPoSを取得します。PoSに明記されている原料の種類（例：使用済み食用油）、原産国、およびLCA（ライフサイクルアセスメント）に基づくGHG排出原単位（g-CO2eq/MJ）を基に、化石燃料と比較した具体的なCO2削減率を算出します。
• 3. 業界別規制要件とのマッピング確認：
  航空分野であればCORSIAの適格基準、海運分野であればMARPOL条約の燃料基準やCII格付けへの影響を考慮し、ClassNKなどの第三者機関による技術的適合評価（NOx放出影響や燃料仕様の検証など）をクリアしているかを照合します。

調達・品質管理・規制対応のための「バイオ燃料導入検討チェックリスト」

実務担当者が自社の輸送手段（陸上、海運、航空）にバイオ燃料を実際に導入・調達する際のチェックリストです。各領域の規制、品質要件、必要な証憑を網羅しており、そのまま調達プロセスの社内決裁やサプライヤー選定の基準として活用できます。

対象領域	確認項目（チェック要件）	主な評価基準・必要証憑
航空（SAF）	CORSIA適格燃料（CEF）として公式に認定されているか	ISCC CORSIA、またはRSB CORSIA認証書の写し
	製造プロセスが国際規格に準拠しているか	HEFA法など、ASTM D7566規格に準拠した製造証明書
	ドロップイン燃料としてのブレンド比率が上限以内か	規格（HEFA法は最大50%など）に適合した仕様データおよび納品書
	温室効果ガス（GHG）の削減率が基準値を満たしているか	化石燃料比で10%以上のGHG削減（CORSIAの最低要件）を示すPoSデータ
海運（船舶用バイオ燃料）	MARPOL条約（附則VI）のNOx・SOx規制要件を満たしているか	BDN（燃料油供給書）および第三者試験機関の品質分析書
	CII格付け（燃費実績格付け）の改善効果が反映可能か	GHG削減効果が証明されたデータ（ClassNK等による鑑定確認が可能であること）
	主機関および燃料系統への技術的影響（NOx排出、閉塞等）はないか	エンジンメーカー推奨基準への適合、ClassNK等の適合証明書
	低温流動性や酸化安定性などの品質規格を満たしているか	ISO 8217（船舶燃料規格）への準拠確認
陸上（HVO・ドロップイン燃料）	既存のディーゼル車両および給油インフラをそのまま使用可能か	100%HVO（RD）の場合、EN 15940規格またはJIS規格相当の品質証明書
	原料の持続可能性とトレーサビリティが担保されているか	廃食油リサイクルや非食用植物油等の原料を証明するISCC PLUS認証
	自社の環境目標（スコープ3等の削減目標）への算定に使用可能か	LCA（ライフサイクルアセスメント）に基づくGHG排出削減効果証明書
	国内法（揮発油等の品質の確保等に関する法律など）に適合するか	特定加工事業者登録、または品質規格（混入率等）への適合証明

このチェックリストに沿ってサプライヤーから提出される化学分析証明書や認証書の原本を確認することで、導入後のエンジントラブルや、実態の伴わない環境アピールとして批判される「グリーンウォッシュ」のリスクを確実に排除できます。

よくある質問（FAQ）