国土交通省や中日本高速道路株式会社（NEXCO中日本）などは、新東名高速道路の駿河湾沼津SAから浜松SAに至る約100km区間において、自動運転車優先レーンの実証実験を2025年3月3日に開始した。平日22時から翌朝5時までの深夜時間帯限定で上下線の第1通行帯を優先レーンに設定し、一般車両を排除しない共存形式で運用している。
新東名高速道路100km区間における自動運転優先レーン実証の運用概要
今回の実証実験は、新東名高速道路の上下線において、特定の時間帯と車線を割り当てる形で実施されている。
| 運用項目 | 実証仕様・規制内容 | 運行現場への影響 |
|---|---|---|
| 実施区間 | 駿河湾沼津SA〜浜松SA（上下線、約100km） | 東西の大動脈における主要物流区間での連続走行環境を確保 |
| 運用時間帯 | 平日22:00〜翌5:00（年末年始・大型連休を除く） | 工場稼働や卸納品を支える深夜運行スケジュールに合致 |
| 対象車線 | 左側第1通行帯（走行車線） | 自動運転トラックの直進安定性と合流部での安全性を優先 |
| 通行規制の変更 | 実証時間帯の大型貨物車に対する第1通行帯指定を解除 | 一般トラックや乗用車が第2・第3通行帯へ柔軟に車線変更可能 |
| 車両・路面識別 | 実証車両へのステッカー掲示、道路情報板での周知 | 周囲の有人走行車両に対する実験中情報の事前提示 |
この実証運用では、一般車を完全に遮断する専用道ではなく、既存の通行帯を活用する「優先レーン方式」が採られている。静岡県警察本部の規制運用に基づき、実証時間中は大型貨物車の通行区分指定（原則として左側車線を走行する義務）が解除される。後続の有人大型トラックや一般車両が追越し車線側を自由に選択できるようになり、自動運転車と手動運転車が同一空間内で接触事故を起こさずに流動する走行ルールが検証されている。
実証開始に至る政策の時系列
高速道路での自動運転トラック走行は、経済産業省と国土交通省が主導する研究開発プロジェクトやインフラ整備計画を経て段階的に進められてきた。
| 年月 | 推進主体 | 実施内容・マイルストーン |
|---|---|---|
| 2021年度〜 | 経産省・国交省 | 「RoAD to the L4」プロジェクト（テーマ3）開始 |
| 2024年5月〜7月 | NEXCO中日本 | 新東名建設中区間にて路車間通信（V2I）協調実証を実施 |
| 2024年11月 | 国交省・国総研・NEXCO中日本 | 新東名本線における自動運転トラック要素技術検証を開始 |
| 2025年2月 | 国交省・警察庁・総務省・経産省 | 3月3日からの深夜優先レーン実証実験開始を正式発表 |
| 2025年3月3日 | 関係省庁・NEXCO中日本 | 駿河湾沼津SA〜浜松SA約100kmで優先レーン運用を開始 |
| 2025年10月 | 官民コンソーシアム・商用車4社 | 新東名優先レーンを活用した最終年度の総合走行実証を実施 |
経済産業省が策定した「デジタルライフライン全国総合整備計画」のアーリーハーベストプロジェクトに位置づけられ、道路側に設置された路側機から落下物・合流支援情報・工事規制などの先読みデータを車両へ伝送する路車協調システム（V2I）の動作確認も並行して行われている。
輸送能力不足の試算と深夜運行の制約
実証の背景には、ドライバーの労働時間規制による長距離輸送の供給制限がある。2018年に成立した働き方改革関連法に基づき、2024年4月からトラック運転手の時間外労働には年960時間の上限規制が課されている。
国土交通省の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」の試算では、具体的な施策を講じなかった場合、2019年度比で2024年度に14.2%（約4.0億トン）、2030年度には34.1%（約9.4億トン）の輸送能力が不足すると公表されていた。その後の官民による荷待ち時間削減や積載率向上などの施策効果を踏まえた最新の検証（2026年3月公表の検討会提言）では、2030年度の不足幅は平均約7%から最大約25%（1.7億トンから7.2億トン）へ抑制される見通しとなっている。
しかし、長距離の夜間運行枠が制約を受ける構造自体は解消されていない。深夜22時から翌5時の時間帯は、製造業におけるジャストインタイム（JIT）納品用の部品や、翌朝の流通拠点へ届ける安全在庫（ジャストインケース：JIC）の幹線輸送が集中する時間帯である。新東名高速道路の特定時間帯に優先走行枠を設定することは、このコアタイムにおける幹線輸送能力を維持するための物理的な運行基盤整備に当たる。
参考記事: 井林辰憲国土交通相、2027年無人運行へ支援表明｜輸送力不足34％に直結
業界への具体的な影響
深夜帯の優先レーン設定と路車協調インフラの運用は、運送事業者、製造業者・荷主企業、行政・道路管理者のオペレーションや投資計画に直接影響を与える。
運送事業者：夜間長距離拘束の削減と拠点中継への人員再配置
長距離幹線便を自社運行する運送事業者は、深夜時間帯のドライバー乗務割を大幅に見直す契機となる。新東名区間の約100kmで安定した自動運転走行枠が確立されれば、将来的には高速道路区間を自動運転車両や外部プラットフォームに任せ、有人ドライバーはインターチェンジ近隣の物流拠点から着荷主までの地場・集配運行（ラストワンマイル）へ集中させることが可能になる。
ドライバー1人当たりの拘束時間を日帰り運行の範囲内に抑え込むことで、年960時間の時間外労働規制を遵守しやすくなる。長距離運行に伴う深夜残業手当や宿泊手当の負担構造が変化し、拘束時間短縮によって新規ドライバーの採用や定着率改善につなげる運用設計が現実的な選択肢となる。
参考記事: 株式会社ロボトラックが260km無介入走行達成で幹線輸送の自動化が加速
製造業者・メーカー：深夜調達リードタイムの確保とサプライチェーン保護
部品や原材料を深夜便で調達する製造メーカーにとって、優先レーンによる運行時間のブレの抑制は、生産ラインの安定維持に直結する。夜間の高速道路で渋滞や合流遅延による到着時刻の狂いが生じると、工場側の受け入れ枠や夜勤スタッフの手待ちコストが発生する。
一般トラックの車線変更を促す通行区分解除ルールと優先レーンの組み合わせにより、幹線便の走行速度と所要時間が安定化する。これにより、調達リードタイムを切り詰めたJIT方式を維持しつつ、地政学リスクや突発的な需要変動に備えたJICの分散在庫輸送においても、輸送ルートの欠航や遅延による製造ライン停止リスクを低減できる。
参考記事: 自動運転トラックの幹線最適化が加速、経済産業省が8月3日に公募開始
行政・規制当局：インフラ一体型支援への政策転換と遠隔監視運用の基準化
道路管理を担う国土交通省や警察庁は、車両側のセンサー開発に依存する支援モデルから、道路インフラと走行ルールをセットで提供する政策モデルへ舵を切っている。今回の実証は、大型貨物車の第1通行帯指定解除という道路交通規則の運用変更を伴っており、法制度と空間運用の両面から自動運転の走行条件を整える事例となった。
今後は、優先レーン内での路上障害物検知システムや路側機からの通信品質（レイテンシやパケットロス率）の基準値を策定し、2027年度以降に計画される商用レベル4トラックの遠隔監視基準や事故発生時の責任分担ルールへと反映させる実証データが蓄積される。
参考記事: いすゞ自動車、2027年度の自動運転事業化へ公道実証加速で幹線輸送を維持
LogiShiftの視点（独自考察）
新東名高速道路の駿河湾沼津SAから浜松SAにおける優先レーン実証は、自動運転トラックの実装形態が「車両完結型」から「インフラ協調型」へ不可逆的に移行したことを示している。
車両側だけに高性能LiDARや超高性能車載コンピューターを多重搭載してあらゆる公道事象を突破しようとするアプローチは、車両価格の高騰を招き、運送事業者が自社調達できる費用水準を超過させていた。今回のように、公共インフラ側が深夜22時から翌5時までの「走行車線（第1通行帯）」を割り当て、さらに警察当局が大型貨物車の走行区分指定を一時解除して交通流を整える手法は、自動化に必要な認識・制御コストを社会基盤側が肩代わりする設計である。
この結果生じる構造的変化は、昼夜での明確な機能分業である。年960時間規制に直面する人間ドライバーは「日中の集荷・配送および荷役作業」に集中し、「深夜の100km超の高速幹線走行」はインフラに守られた自動運転システムが受け持つ。2030年度の輸送力不足が最大25%（約7.2億トン）に達すると試算される中、このインフラ協調型の幹線レーンを東西全域へ延伸できるかどうかが、国内幹線物流のコスト競争力を直接左右する。
まとめ
新東名高速道路の駿河湾沼津SA〜浜松SA（約100km）で開始された深夜限定の自動運転車優先レーン実証は、公道空間と法規制を車両側の技術と連動させた幹線輸送維持の実務的アプローチである。
自社の長距離運行ダイヤや調達ルートが新東名区間を経由している物流事業者および荷主企業は、深夜時間帯の運行枠がインフラ側からどう割り当てられていくのか、実証の進捗と通行区分の運用変化を運行管理計画へ反映させておくことが求められる。
出典: Merkmal（メルクマール）
出典: 国土交通省 報道発表資料
出典: 中日本高速道路株式会社 ニュースリリース
出典: いすゞ自動車 ニュースリリース
