国土交通省が11月11日登壇｜特定荷主の中長期計画検証と適正原価を提示

物流事業者向けAIプラットフォームを展開するX Mileは、2026年11月11日に大手町プレイスで開催する「物流DX未来会議2026」に国土交通省大臣官房審議官の奈良和美氏が登壇すると発表しました。奈良審議官は、2026年4月に全面施行された改正物流効率化法に基づくCLO（物流統括管理者）の設置状況を踏まえ、荷主に対する中長期計画の運用と適正原価の制度設計について直接解説します。

官民40名が集う「物流DX未来会議2026」の論点と政策動向

X Mileが主催する「物流DX未来会議2026 ～構想から実装へ 現場は、どう動くのか～」は、今回で3回目の開催を迎えます。会場となる大手町プレイス ホール＆カンファレンスには、行政関係者や荷主、物流事業者など40名を超える登壇者が集結し、約30セッションが実施されます。

国土交通省が示す物流効率化法の現在地と適正原価

カンファレンス内で奈良和美審議官が登壇するセッション「物流の『効率化』と『適正な対価』をどう両立するか」では、特定荷主への規制運用と運賃政策の具体化が焦点となります。

2026年4月に全面施行された改正物流効率化法（物資の流通の効率化に関する法律）により、年間貨物取扱量が9万トン以上の特定荷主に対しては、役員級のCLO選任と中長期計画の策定・提出が義務付けられました。2026年10月末に初回の計画提出期日を迎えた直後の開催となるため、荷主企業が提示した待機時間削減や積載率向上といったKPIの実効性検証方針が示されます。

あわせて、改正貨物自動車運送事業法に基づく「適正原価」の議論が進展しています。国土交通省が実施した試算において、距離制タリフ形式の原価が現行の「標準的な運賃」より約33％下回る結果が出たことを受け、適正原価を下限基準の計算式として位置づけ、実際の価格交渉には適正利益を乗せた「モデル運賃」を用いる二重基準の設計が進められています。行政が荷主と運送事業者の双方に対して求める「適正な対価の収受」と「現場効率化」の調和について、制度所管部署の見解が共有されます。

改正法全面施行からイベント開催までの政策・業界スケジュール

物流効率化法の成立から各社の対応、本イベントに至る実務の流れは下表の通りです。

大手荷主・流通企業による全体最適の実践事例

当日は行政セッションのほか、大手流通企業や荷主企業の実践知を共有するプログラムが組まれています。

三菱食品株式会社の執行役員ロジスティクス本部長である白石豊氏は、株式会社ローランド・ベルガーのシニアパートナーである小野塚征志氏とともに「サステナブルなサプライチェーン構築に向けた三菱食品の物流改革」と題したセッションに登壇します。物流DXを基盤とした「可視化・最適化・オープン化」の取り組みや、日用品メーカーの花王などと連携して発足させた共同配送コンソーシアム「CODE」の実績が報告されます。一部地域の実証では年間約300台分の運行削減が確認されており、企業単独の枠組みを超えた協調インフラの運用手法が語られます。

株式会社セブン‐イレブン・ジャパンの執行役員QC・物流・生産管理本部長である山口繁氏と、X Mile株式会社執行役員の安藤雄真氏によるセッションでは、「持続可能なサプライチェーンに向けた全体最適の考え方と実践」が取り上げられます。原材料調達から店舗納品に至るプロセスにおいて、部分最適の積み上げではなく、業務の標準化や例外管理、関係者連携を土台とした運用設計の進め方が紹介されます。さらに、セイノーホールディングス株式会社の専務執行役員である河合秀治氏らも加わり、実運送体制の維持に向けた多角的な議論が展開されます。

参考記事: 国土交通省が適正原価の運用方針を11月提示｜下限とモデル運賃の二重基準を説明

サプライチェーン各層に及ぶ実務への影響

国土交通省による適正原価の具体化と特定荷主のCLO義務化は、流通、運送、小売の各階層における業務手順に変化をもたらしています。

行政・規制当局：実効性担保に向けたKPI検証と制度浸透

国土交通省をはじめとする関係省庁は、改正法の全面施行に伴い、単なる法令遵守の確認から中長期計画の実効性検証へと指導方針を移行させています。国内で指定された約2,100社（延べ約3,200社）の特定荷主から提出された計画書を精査し、トラック1運行あたりの荷待ち・荷役時間を2時間以内（将来的には1時間以内）に短縮するためのKPI設定が形式的な内容にとどまっていないかをチェックする体制を整えています。

あわせて、適正原価をめぐる運用基準の明確化を進めています。運送事業者がダンピングに巻き込まれることを防ぐ下限値としての適正原価計算式と、実際の荷主交渉に用いるモデル運賃の2つを提示することで、運賃転嫁が適切に行われる市場環境の構築を後押ししています。

卸・問屋・流通業者：共同配送基盤のオープン化と混載推進

食品や日用品の卸売事業者は、多頻度小口配送による積載率低下を是正するため、同業他社や異業種を取り込んだ配送網の共通化を急いでいます。特定荷主としての規制を受ける小売業との間で、納品バースの事前予約制や時間枠の平準化に関する協議が合意に達しやすくなっていることが背景にあります。

三菱食品の「CODE」に見られる取り組みは、自社専用の物流インフラをオープン化し、他社貨物との混載によって積載率を引き上げるモデルです。卸事業者は、受発注データや運行実績データを安全に接続できる基盤を整備し、自社便の積載余力を他社に開放する実務オペレーションへの移行を進めています。

参考記事: 改正物流効率化法で年9万トン荷主にCLO義務化｜営業ルールの改定権限を付与

小売業者：発注条件の標準化と例外管理の徹底

着荷主としての責任を負う小売事業者には、納品現場の滞留を解消するための発注サイクルの見直しが求められています。各店舗や調達部門が個別の納品時間を指定するオートクチュール型の運用を排し、配送センターや店舗側で標準化された受け入れ体制を築く必要があります。

セブン‐イレブン・ジャパンが実践するように、サプライチェーン全体を俯瞰した調達・店舗納品の設計思想を再構築し、突発的な入荷遅延や欠品に対応する「例外管理」の仕組みをルール化することが業務負荷の軽減につながります。店舗側の荷受け検品レス化や納品リードタイムの延長といった取引条件の改定を、調達部門と連携して推進する体制が不可欠です。

参考記事: [改正物流効率化法で2000人超のCLO誕生｜特定荷主の選任義務と罰則](https://logishift.net/2026/09/29/post-9247/）

LogiShiftの視点：適正原価の二重基準が迫るデータ主導の運賃改定

改正物流効率化法の施行から半年余りが経過し、物流管理は運送会社単独の課題から、荷主・元請け・行政が一体となったサプライチェーン全体の構造改革へと完全にシフトしました。特に注目すべきは、適正原価が「標準的な運賃比33％減」の試算結果を受けて下限計算式とモデル運賃の二重基準へ移行した点です。

この二重基準化は、荷主企業が適正原価を下限値として都合よく解釈し、従来の安価な運賃に固定化させる口実として悪用される懸念を孕んでいます。下限基準の計算式はあくまで違法なダンピングを取り締まるための行政的デッドラインに過ぎず、ドライバーの待遇改善や車両維持を可能にする持続的な取引水準ではありません。荷主のCLOは、自社が拠出している運賃が「モデル運賃」と乖離していないかを検証する責任を負っています。

また、三菱食品の「CODE」やセブン‐イレブンの全体最適に見られるように、共同配送やオープン化を進めるためには、待機時間や積載率、実車率を裏付ける客観的データの共有が前提となります。自前主義を脱して他社とインフラを共有する際、実運送データの透明性が確保されていなければ、適切な費用按分や配送ルートの再編は成立しません。CLOが中長期計画の進捗を管理する上でも、デジタルタコグラフやバース管理システムから抽出される運行データを直接把握し、調達や営業の取引条件見直しに直結させる運用体制の確立が不可欠です。

参考記事: 改正物流効率化法と野村総合研究所が示す輸送費34％増への必須対応

まとめ：自社オペレーションの適正化に向けた確認事項

適正原価の運用方針確定を目前に控え、企業は中長期計画に記載した数値目標を現場の業務運用へ反映させる段階に入っています。

1. 提出済み中長期計画のKPIと現場運行データの突合

提出した中長期計画における荷待ち・荷役時間削減目標に対し、バース管理システムや配車実績データとの乖離がないかを確認します。目標未達の拠点については、調達・営業部門と連携して入荷時間枠の再設定や納品条件の緩和に着手します。

2. 支払運賃水準と適正原価・モデル運賃の乖離検証

委託先運送事業者に支払っている現行運賃が、下限値となる適正原価計算式を割り込んでいないか、またモデル運賃の水準と比較してどの程度の乖離があるかを算出します。燃料サーチャージや待機時間料の別建て契約が徹底されているかを再点検します。

3. 協調領域における共同配送・混載余力の棚卸し

自社便の積載率が低いルートや定常的な空車回送区間を洗い出し、他社や同業他社との共同配送コンソーシアムへの参画、または自社インフラのオープン化による混載受入の余地を検討します。

出典: 産経新聞：産経ニュース