大成建設とティアフォー、自動運転車3台で国交省実証へ｜設備費削減を検証

大成建設、株式会社ティアフォー、大成建設の連結子会社である大成ロテックの3社は2026年10月14日、国土交通省の「令和8年度自動物流道路の社会実装に向けた実証実験」に関する実施計画を発表しました。2026年10月下旬から11月上旬にかけて、国土技術政策総合研究所内の実大トンネル実験施設などで実験用自動運転車両3台を投入し、閉鎖空間における追従走行やセンサー・路側設備の簡素化を検証します。

国総研トンネルで進む自動物流道路の実証計画

国土交通省道路局は2026年9月8日、道路空間を活用して無人搬送を行う「自動物流道路（オートフロー・ロード）」の社会実装に向けた実証実験の参加7グループを公表しました。今回の大成建設、ティアフォー、大成ロテックによる発表は、採択を受けたテーマ「複数台の搬送機器の自動走行」に基づく詳細な走行試験計画です。

実証実験の体制と検証項目

本実験は、トンネルなどの閉鎖された物流専用空間において、高精度な走行制御を維持しながら、道路インフラと車載システムの双方をいかに簡素化・低コスト化できるかを主眼に置いています。

実証では、3台の自動運転車両を用いて直線部および曲線部を走行させます。先行・追従、追従・停止、対面走行、並走、停止機器のすれ違い、分流・合流、落下物を想定した回避や追い越し、停止位置の正確性を段階的に計測します。同時に、標準幅員、中間幅員、最小幅員といった専用道路の必要断面寸法を確認します。

車載センサー依存からの脱却と3社の役割分担

自動運転車両を一般道で運用する場合、車両側に高性能なLiDARやカメラ、高額なコンピューティングユニットを多重に搭載する必要があります。これに対し、歩行者や一般車の進入がない自動物流道路の専用空間では、路側の物理設備と車両側のソフトウェアを最適に分担させることで、車両製造費とインフラ建設費の双方を圧縮できる可能性があります。

【大成建設】
・実証実験全体の計画策定および走行データの分析・評価
・自己位置推定支援技術「T-Localizer」の有効性検証
・トンネル内自動運転設備の簡素化要件の整理
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【ティアフォー】               【大成ロテック】
・実験用自動運転車両3台の提供   ・路面・壁面反射体の配置計画
・「Pilot.Auto」の走行制御     ・反射体の精密施工および位置計測
・走行データの取得と拡張性検証 ・走行路面の維持管理支援

大成建設が開発した「T-Localizer」は、GPS電波が届かないトンネル空間において、路側や壁面に設置した特定の指標（ランドマーク）を検知して車両の自己位置を割り出す技術です。大成ロテックが施工する反射体の設置間隔や素材を最適化し、ティアフォーの自動運転システム「Pilot.Auto」が最小限の車載センサーで安定走行できる境界条件を導き出します。

自動物流道路構想の進捗経緯

国土交通省が推進する「オートフロー・ロード」構想は、2030年代半ばまでに東京〜大阪間などの主要幹線で24時間稼働する無人物流ネットワークの構築を目指しています。

参考記事: 国交省の自動物流道路、西濃など7陣営で2026年10月荷役実証へ

物流サプライチェーン関係者に生じる実務上の影響

大成建設連合による専用空間でのインフラ・車両簡素化実証は、実用化段階における設備投資額や運用モデルを大きく左右します。関係する主要プレイヤーには、以下の実務的な影響が生じます。

運送事業者：専用シャトルへの投資ハードル低下と運行管理の分断

自動物流道路が実用化された際、運送事業者が直面する最大の課題は、走行させる搬送機器（専用車両）の調達費用です。車両単体ですべての外界認識を完結させる設計では、車両価格が高騰し、運送事業者がフリートを揃える投資負担が過大になります。

本実証により、トンネル側の反射体や「T-Localizer」のようなインフラ支援技術によって車載センサーの員数を削減できれば、車両1台あたりの導入・維持コストが引き下がります。運送事業者は、幹線輸送をこれら専用搬送機器に委ね、自社の保有車両と乗務員を高速道路インターチェンジ近隣の接続拠点から荷主拠点までの集配業務へ集中的に再配置する運用設計を進めることになります。

SaaS・テクノロジーベンダー：オープン基盤連携と路車間協調APIの需要

オープンソースの自動運転ソフトウェア「Autoware」を基盤とするティアフォーの「Pilot.Auto」が本実証で採用されている点は、ソフトウェア市場に直接影響します。

特定自動車メーカーの独自システム（ブラックボックス）ではなく、オープンな基盤上で走行制御が行われることで、周辺のITベンダーは運行管理システム（TMS）や車両動態監視システムを接続しやすくなります。路側の反射体情報や自己位置推定データを上位の運行管理基盤へ吸い上げ、トンネル内の複数車両の車頭間隔を数ミリ秒単位で制御するアルゴリズムや、倉庫管理システム（WMS）の入出荷バース予約と直結させるデータ連携基盤の開発が求められます。

参考記事: 株式会社ティアフォーが時価総額644億円で上場、物流自動化が加速

行政・インフラ管理主体：トンネル掘削断面の最小化による建設費圧縮

道路管理者や国交省にとって、車両走行に必要な「空間幅員」の検証結果は、土木建築コストの積算に直結します。

トンネル地下空間を新設する場合、断面を直径数十センチメートル削るだけでも、長距離区間全体では掘削土量と工事費が大幅に抑制されます。実証内で検証される「標準幅員・中間幅員・最小幅員」における停止精度やすれ違い性能のデータは、今後の自動物流道路の幾何構造基準やトンネル標準設計仕様を確定させるための設計基礎数値となります。

参考記事: 鹿島建設など4社、成田で11月自動物流実証｜光ファイバーで設備費削減

LogiShiftの視点：インフラ協調による「機能配分の最適化」が社会実装の分水嶺となる

自動物流道路の実現に向けて最大の障壁となるのは、数千億円から兆円単位に上ると見込まれる初期インフラ整備投資の回収可能性です。一般公道を走る自動運転トラック開発では、センサーを満載した「車両の超高性能化」が追求されてきましたが、閉鎖空間を新規に構築する自動物流道路では、その設計思想は成立しません。車両が高価すぎれば利用運送事業者が参入できず、インフラ側を高規格にしすぎれば道路建設予算が成立しないためです。

今回の大成建設、ティアフォー、大成ロテックの実証が持つ意味は、道路土木を担うゼネコン（大成建設・大成ロテック）と、自動運転OSのオープン化を牽引するソフトウェア企業（ティアフォー）が組み、車両と路側の「機能配分の適正値」を割り出そうとしている点にあります。

反射体という安価な物理マーカーと、大成建設の自己位置推定技術「T-Localizer」、そして「Autoware」ベースの制御アルゴリズムを組み合わせることで、高価な測距センサーの搭載数を削りながら、最小のトンネル幅員で安全にすれ違える限界値を特定できます。鹿島建設連合が進める光ファイバーセンシング技術を用いた路側設備の削減実証と並び、建設土木と車載制御の境界線を再定義する取り組みが、構想段階にあった自動物流道路を事業採算の合うインフラへと引き戻す条件となります。

まとめ

自動物流道路の実現に向けた技術開発は、単独の車両性能を競う段階から、インフラ構造と車載システムを統合してトータルコストを最小化する段階へ移行しています。物流企業の経営層や実務リーダーは、将来的な幹線輸送の自動化を見据え、以下の点を確認しておく必要があります。

• 自社の主要運行ルートのうち、東京〜大阪間をはじめとする主要幹線の物量比率を再集計し、将来的な自動物流道路ポートへの貨物持ち込み・引き取りオペレーションへの適合性を確認する
• トンネルや専用空間での活用が進むオープンソース自動運転基盤（Autoware等）の動向を把握し、自社で採用している動態管理・運行管理システムが将来的にこれら制御基盤とAPI連携可能か仕様を確認する
• 2026年10月から12月にかけて実施される各陣営の実証結果から、実用化される搬送機器の許容パレット寸法や積載重量制限などの物理条件を継続して収集する

出典: 物流ニュース LNEWS
出典: 国土交通省 報道発表資料
出典: 大成建設 ニュースリリース