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実証・実験事業

国交省の自動物流道路、西濃など7陣営で2026年10月荷役実証へ

発表主体: 国土交通省道路局企画課 発表日: 2026-09-08 最終更新: 2026年9月13日
自動物流道路の実証実験、国交省が2026年9月に西濃運輸など7グループ採択

自動物流道路の実証実験へ、国交省が7グループを採択

国土交通省道路局は2026年9月8日、「令和8年度自動物流道路の社会実装に向けた実証実験」の採択事業者を発表しました。物流危機への対応やカーボンニュートラルの実現に向け、道路空間を活用した無人・自動輸送システム「自動物流道路（オートフロー・ロード）」の構築を目指す取り組みです。公募を経て、物流企業、荷役機器メーカー、ゼネコン、自動運転開発企業、自治体等で構成される計7グループが選定され、今後実験計画の調整に入ります。

物流危機と脱炭素に対応する「自動物流道路」構想の経緯

少子高齢化に伴うドライバー不足や温室効果ガス削減への対応として、道路空間（高速道路の中央分離帯や地下トンネル等）に物流専用スペースを設け、クリーンエネルギーを電源とする自動搬送機器で荷物を運ぶ「自動物流道路」の検討が進められています。

国土交通省では、2024年に「自動物流道路に関する検討会」による中間とりまとめを公表し、2025年5月には産官学による「自動物流道路の実装に向けたコンソーシアム」を設立しました。2026年度の実証実験は、これまでの検討を踏まえ、既存の技術や施設を活用して複数台の搬送機器による走行性能や拠点での荷役処理能力を物理的・机上計算の両面から確認するために実施されます。

採択事業者一覧と2つの実証検証テーマ

実証実験は2026年10月から12月を予定しており、国土技術政策総合研究所（国総研）の試験走路および成田国際空港施設内で行われます。公募により以下の7グループが採択されました。

  • 採択事業者と実証テーマ
    • 株式会社ロジスネクスト
      • 実証テーマ：テーマ1（拠点における荷役）
    • 株式会社豊田自動織機
      • 実証テーマ：テーマ1（拠点における荷役）
    • 清水建設株式会社、株式会社IHI、野村不動産株式会社
      • 実証テーマ：テーマ1（拠点における荷役）、テーマ2（1）（2）（3）（複数台の自動走行全般）
    • 大成建設株式会社、株式会社ティアフォー、大成ロテック株式会社
      • 実証テーマ：テーマ2（1）（2）（3）（複数台の自動走行全般）
    • 千葉県、成田国際空港株式会社、株式会社大林組、Cuebus 株式会社、株式会社NTTデータ
      • 実証テーマ：テーマ2（1）（2）（3）（複数台の自動走行全般）
    • 鹿島建設株式会社、三菱電機株式会社、西濃運輸株式会社、ダイナミックマッププラットフォーム株式会社
      • 実証テーマ：テーマ2（1）（2）（3）（複数台の自動走行全般）
    • 株式会社フォーラムエイト
      • 実証テーマ：テーマ2（シミュレーションによる対面走行、高速度走行での圧力波等影響評価に限る）
  • 検証される2つの主要テーマ
    • 【テーマ1】拠点における荷役＜拠点＞
      • 車両や搬送機器の出入量に応じた複数荷役機器による処理能力（時間）を机上検討やシミュレーションで算出し、拠点に必要な面積や荷役レイアウトを検証。
    • 【テーマ2】複数台の搬送機器の自動走行＜本線・拠点＞
      • （1）現行搬送機器の走行性能：3台以上の搬送機器を用いた自動走行（曲線部等）による必要幅員の検証、車線変更・分流・合流・すれ違いによるバッファリングレーンの実現可能性、積載貨物への影響、異常検知・危機回避時の性能確認。
      • （2）自動運転設備等の簡素化：専用空間を前提とした自動運転設備の簡素化およびインフラ協調（路車協調）の必要性の検証。
      • （3）その他：路側インフラ・機器・拠点・車両間のシステム連携の机上検討、走行中の電力消費量、通信環境、運行管理手法のデータ取得。

実証の動向に関係する主な業界プレイヤー

  • トラック運送事業者：将来的な幹線輸送の共同利用や中継拠点での接続オペレーションを検討する事業者。
  • 物流施設デベロッパー・倉庫事業者：自動搬送機器との接続拠点（ポート）の設計や、構内荷役の自動化連携を計画する事業者。
  • マテリアルハンドリング機器・自動運転関連ベンダー：自動フォークリフト、AGV、自動運転制御システム、高精度地図、通信基盤などを開発・提供する企業。

幹線輸送や拠点設計の実務にどう関わるか

  • トラック運送事業者
    • 今回の実証には大手特約運送事業者の西濃運輸などが参画しています。将来的に幹線輸送の一部が自動物流道路へ移行する場合、運送事業者は長距離運行から拠点間やラストワンマイルの地域内配送へのシフトが想定されます。今回の実証では、トラックから搬送機器への荷役連携やバッファリング（待機・一時保管）機能の成立性が検証されるため、中継オペレーションの現実的な要件が2026年末にかけて順次整理される見込みです。
  • 倉庫・物流拠点（物流施設デベロッパー含む）
    • 自動物流道路から到着する搬送機器を受け入れるための「拠点必要面積」や「荷役処理能力（時間）」の検証が進められます。これにより、従来のような人手によるトラックバース前提の施設計画に加え、無人搬送機器が連続して出入りする専用ポートの規模やレイアウト基準の具体化が進む可能性があります。
  • インフラ・通信・機器開発事業者
    • 物流専用空間における自動運転設備の簡素化や、路車協調インフラ、通信環境（運行管理データや電力消費量）のデータ取得が行われます。専用空間での運用に特化した設備仕様が確立されれば、公道での自動運転車両開発とは異なるアプローチでの低コストな機器開発やシステム要件が明確化される見通しです。

2026年秋の実験から2030年代半ばの本格運用までの見通し

  • 2026年10月～12月：採択事業者との調整を経て、国総研の試験走路および成田国際空港施設内での実証実験を実施（本文記載）。
  • 2027年度：建設中の新東名高速道路（新秦野IC～新御殿場IC等）を活用した社会実験を実施する計画（国交省の別途公表資料『中間とりまとめ』によれば）。
  • 2030年代半ば：東京—大阪間など先行ルート（第1期区間）での本格的な運用開始を目指す（国交省の別途公表資料『中間とりまとめ』によれば）。

今後の実用化に向けた技術的・運用面の論点

  • 拠点荷役の処理能力と必要面積：シミュレーションを通じて、実際のトラック輸送量を受け止めきれるバース規模や荷役機器の台数条件がどのように整理されるかが今後の焦点になります。
  • 専用空間における設備簡素化の度合い：一般車両が混入しない専用レーンにおいて、高精度センサーや路側インフラをどこまで簡素化し、整備・導入コストを抑えられるかの基準は現時点で示されていません。
  • 運行管理システムの標準化：路側インフラ、搬送機器、物流拠点、一般車両の間の通信・運行管理プロトコルがどのように連携・統一されるかは、今後の実験データの解析次第となります。

自動物流道路が目指す輸送力代替とCO2削減の試算

  • 国土交通省が2024年7月に公表した試算によると、自動物流道路を東京—大阪間で構築した場合、トラックドライバー換算で1日あたり1.2万～1.7万人分の労働力に相当し、年間143万～193万トンのCO2排出量削減効果が見込まれています。
  • 自動運転トラック分野では、株式会社T2による幹線中継輸送実証など公道を活用した実証が進む一方、自動物流道路は道路敷地内の専用空間を活用する点に構造的な特徴があります。

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出典