国土交通省と経済産業省が適正原価で対立｜2028年施行の投資算入と荷主是正

国土交通省と経済産業省は2026年10月19日、トラック運送の「適正原価制度」を検討する有識者検討会の第4回会合で制度運用の基本方針をめぐり意見を交わしました。国交省が示した荷主への是正指導基準やBCP対策など将来投資原資の原価算入案に対し、経産省は会計上の定義の矛盾や荷待ち削減努力へのインセンティブ低下を理由に慎重な見直しを求めました。

適正原価制度をめぐる国交省と経産省の対立点と検討会の経緯

適正原価制度は、2025年6月11日に公布されたトラック適正化二法（改正貨物自動車運送事業法等）に基づき、2028年6月までの全面施行が定められている運賃規制の枠組みです。従来の「標準的な運賃」が荷主との価格交渉の目安（努力目標）であったのに対し、適正原価は事業運営に必要な最低限のコストラインとして法的義務を伴います。

第4回検討会では、運送事業者を所管する国交省と、荷主企業を所管する経産省との間で、制度の根幹に関わる論点で認識の相違が顕在化しました。

第4回検討会に至る時系列と政策の推移

トラック適正化二法の成立から第4回検討会までの経緯は以下の通りです。

参考記事: 国土交通省が2028年6月適正原価を全面施行、取引見直しが必須に

国土交通省案と経済産業省の主張の比較

第4回検討会で示された両省の主な主張の違いは以下の通りです。

国交省案では、トラック運送事業者が適正原価を継続して下回る取引を行った場合、運送事業者だけでなく違反の原因行為を行った荷主企業もトラック・物流Gメンなどによる是正指導の対象となります。これに対し経産省は、適正原価の判定が事業者の一定期間の総稼働時間や総収支で行われる設計であるため、個別取引単位で発注する荷主が「自社の発注額が違反に該当するかどうか」を事前に検証できない問題を提起しました。

さらに、原価の構成要素について、国交省は車両減価償却費や人件費に加え、将来の事業継続に向けた「人材育成費用」や「BCP対策費用」を原価として義務的に織り込む方針を示しました。経産省側は荷主企業へのヒアリング結果に基づき、安全輸送に必要な「原価（経費）」と役務の対価である「運賃（利潤を含む）」は企業会計上明確に区別されるべきであり、投資原資は利潤として交渉されるべきだと反論しています。

参考記事: [2028年6月全面施行！国土交通省の適正原価制度で運送事業者の淘汰が加速](https://logishift.net/2026/07/26/post-7527/）

主要プレイヤーが受ける実務上の影響

適正原価の制度設計を巡る基準の確定は、運送事業者、製造・荷主企業、行政当局のそれぞれの業務運用に直結します。

運送事業者が直面する原価算出と業務効率化のジレンマ

運送事業者にとって、適正原価の法制化は買い叩き防止の下限として機能します。しかし、算定式が総稼働時間や総走行距離を基礎とする場合、自社が取り組んだ運行効率化が収益減につながる構造的なジレンマを抱えます。

荷主と協力して荷待ち時間を削減したり、積載率を高めて運行回数を集約したりしても、拘束時間や走行キロが短縮された分だけ算定される適正原価の総額が切り下がります。効率化努力の成果が運送側の手取り増加に直結しない仕組みとなれば、現場のデジタルタコグラフ運用や動態管理システムへの投資意欲が削がれる恐れがあります。

また、自社の運行実績データを算定式に代入して原価を証明できなければ、荷主との交渉で適正原価に適切な利潤を上乗せした実運賃を収受できません。元請事業者に対しては、下請運送事業者へ支払う委託運賃でも適正原価を割り込まない義務が課されるため、中抜き依存の傭車手配を是正し、運行管理と実費請求を分離したデータ管理体制の構築が求められます。

参考記事: 国土交通省の適正原価、標準運賃比35％減試算で下限タリフ210円へ

製造業者・荷主企業が直面する発注基準の不透明性と価格転嫁リスク

製造業者をはじめとする荷主企業は、自社の運送委託が適正原価を下回っているか否かを客観的に判定できる判断基準の確立を求めています。

運送事業者の年間収支や他社貨物との混載稼働が原価判定に影響する場合、荷主側が提示した運賃が適法であるかを事後的にしか確認できないリスクが存在します。特に閑散期に設定したスポット運賃や複数年契約の固定運賃が、事後的な原価下限割れと判定されて是正指導を受ければ、企業の調達ガバナンスに支障をきたします。

また、ドライバー人件費の全産業平均並みへの引き上げやBCP投資原資の原価算入が義務化された場合、物流費の急激な上昇は避けられません。製造業者は物流コストの増加分を製品出荷価格へ転嫁できなければ営業利益が圧迫されるため、出荷ロットの大型化やリードタイムの延長など、物流負荷を低減する出荷条件の再設計が必要となります。

行政・規制当局に求められる納得性と客観的指標の担保

国土交通省と経済産業省の規制当局には、ドライバーの処遇改善という法改正の主目的を達成しつつ、サプライチェーンの混乱を防ぐ実効的な制度設計の着地点が求められます。

全日本トラック協会などの運送業界は適正運賃の収受に向けた厳格な下限設定を求める一方、日本新聞協会など荷主関連7団体からは段階的運用や十分な準備期間の確保を求める要望書が提出されています。国交省は施行後も事業許可更新の拒否処分まで一定の経過措置を設ける方針を示していますが、経産省が指摘した「原価と利益の区分」や「事後検証可能な客観的指標」の提示が不可欠です。

監査の実行部隊であるトラック・物流Gメンが荷主企業に指導を行う際にも、荷主側の故意・過失を客観的に証明できるルールが定まっていなければ、指導の妥当性をめぐる行政訴訟や企業活動の萎縮を招くことになります。

LogiShiftの視点：制度設計の妥協点が決める物流商慣習の行方

適正原価制度の本質は、これまで荷主と運送事業者の力関係によって曖昧に処理されてきた「安全・法令遵守に必要なコスト」を、取引の最低水準として確定させる点にあります。

今回の第4回検討会で経産省が提示した「BCP対策や人材投資は原価ではなく利益から拠出されるべき」という論点は、会計原則としては合理的です。しかし、運送業界において過去数十年間にわたり適正利潤の収受が機能不全に陥っていた経緯を考慮すれば、国交省がこれらを最低原価に算入して法的に保護しようとした背景には相応の必然性があります。

妥協点として想定されるのは、適正原価そのものは安全確保費用や最低賃金基準に絞り込んだ厳密な「下限規制」として定義し、人材投資やBCP費用は国交省が検討している「モデル運賃」の利潤部分に算入基準として明記する二層構造の厳格化です。運送事業者は、自社の稼働時間・走行距離・待機実態を正確に記録した運行データを荷主に開示し、下限である適正原価と、推奨値であるモデル運賃の差異を論理的に説明できる交渉力を備える必要があります。

明日から意識すべきこと

適正原価制度の全面施行は2028年6月までに予定されていますが、算定基準の骨子は2026年年内にも確定します。現場リーダーや経営層は、以下の実務対応を先行して進める必要があります。

1. 自社の運行データの客観的な記録と原価構造の可視化

デジタコデータや動態管理システムを活用し、車両ごとの実車率、走行距離、荷待ち・荷役時間を運行単位で記録する体制を整えます。算定式が導入された際に、自社の運行実態を即座に計算式へ代入できるデータ基盤の構築が必要です。

2. 待機時間料・荷役作業料の運賃からの完全分離

荷待ち時間の削減が運賃原価の減額につながらないよう、輸送役務の対価である「運賃」と、付帯作業・待機の対価である「料金」を別建てで契約書に明記します。作業対価を明確に切り分けることが、効率化成果の適切な配分につながります。

3. 荷主との契約条件に関する事前の協議と予見性の確保

荷主企業は自社が発注している運賃水準がどの構成要素（固定費・変動費・実費）に基づいているかを把握し、現行の取引価格が適正原価の下限に抵触するリスクがないか運送事業者とともに棚卸しを進める必要があります。

出典: logi-today.com
出典: 国土交通省 報道発表資料
出典: 読売新聞