株式会社T2、日本通運株式会社、日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）、つがる弘前農業協同組合（JAつがる弘前）の4者は、2026年10月13日より青森県から大阪府までの約1,200km区間において、自動運転トラックと貨物鉄道を連携させた青森県産りんごの輸送実証を開始すると発表しました。JR貨物とT2が共同開発した全長調節アジャスター付き「31フィート共用コンテナ」を導入し、鉄道と自動運転トラックの間で荷物の積み替えを行わずにリレー輸送する運用スキームを検証します。
青森〜大阪間1,200kmを結ぶ「モーダルコンビネーション」の実証概要
国内消費量の約半分を占める青森県産りんごの流通網において、長距離幹線輸送の維持と生鮮品の品質担保が重要な検証項目となっています。今回の実証実験では、集荷から最終納品先までの全行程を4者が分担し、鉄道とトラックを有機的につなぐ運行体制が構築されました。
参画4者の役割分担
本プロジェクトでは、農業協同組合、総合物流企業、鉄道事業者、自動運転開発企業の4者が連携し、各工程のオペレーションを担当します。
| 参画企業・団体 | 本実証における主な役割 | 担当業務・提供アセット |
|---|---|---|
| JAつがる弘前 | 発荷主・実証貨物の供給 | 青森県産りんごの出荷、品質評価 |
| 日本通運 | 集荷・最終納品（ファースト／ラストワンマイル） | 弘前〜東青森間、百済〜納品先間のトラック輸送 |
| JR貨物 | 鉄道幹線輸送・機材共同開発 | 東青森〜隅田川間の貨物列車運行、共用コンテナ開発 |
| T2 | 自動運転幹線輸送・機材共同開発 | 隅田川〜百済間のレベル2自動運転トラック運行管理 |
1,200kmリレー輸送の運行スキーム
輸送行程は4つの区間に分割され、貨物列車とレベル2自動運転トラックをリレー形式で接続します。
| 行程 | 担当事業者 | 輸送モード | 運行区間とオペレーション |
|---|---|---|---|
| 第1区間 | 日本通運 | トラック陸送（有人） | 青森県弘前市 〜 東青森駅（集荷・駅搬入） |
| 第2区間 | JR貨物 | 貨物鉄道 | 東青森駅 〜 隅田川駅（東京）幹線鉄道輸送 |
| 第3区間 | T2 | 自動運転トラック（レベル2） | 隅田川駅 〜 百済貨物ターミナル駅（大阪） |
| 第4区間 | 日本通運 | トラック陸送（有人） | 百済貨物ターミナル駅 〜 大阪府内納品先 |
第3区間の首都圏から関西圏（隅田川駅〜百済貨物ターミナル駅）にかけては、T2が開発したレベル2自動運転トラックが幹線輸送を担います。高速道路区間においてドライバーが乗車した状態で加減速や操舵の支援システムを作動させ、長距離運行における省力化と運行ダイヤの順守状況を記録します。
「31フィート共用コンテナ」の技術仕様と積み替え排除
本実証の成立を支える中核技術が、JR貨物とT2が共同開発した「31フィート共用コンテナ」です。
トラックの着脱式荷台である「スワップボディ」と、鉄道用コンテナは、緊締装置の固定位置や規格寸法が異なります。一般的な鉄道コンテナは12フィート（約5トン積み、通称「ゴトコン」）が主力であり、一部で20フィートや31フィートが運用されていますが、トラック側のスワップボディ規格とは連結部の構造に差異がありました。
共同開発された共用コンテナは、全長調節が可能なアジャスター機構と緊締用の専用金具を備えています。これにより、鉄道のコキ車（コンテナ車）と自動運転トラックの双方に対して、コンテナ内の積載貨物を積み替えることなく直接載せ替える運用が可能になりました。駅の荷役ヤードにおいてフォークリフトやトップリフターでコンテナごと積み替えることで、手荷役による荷崩れや温度変化のリスクを抑え、生鮮品の品質維持を図ります。
モーダルコンビネーション推進の経緯
JR貨物とT2は、鉄道網と自動運転車両の連携に向けた技術開発を段階的に進めてきました。
| 年月 | 主な出来事・実証内容 |
|---|---|
| 2024年2月 | JR貨物がT2のシリーズA追加ラウンドで約3億円を出資。資本提携を締結 |
| 2024年11月 | 日本通運、全国通運、日本フレートライナー、JR貨物、T2の5社がモーダルコンビネーションの検討開始を発表 |
| 2025年6月 | 北海道〜関西間（約1,500km）で雪印メグミルク製品を対象に第1弾実証を実施 |
| 2025年7月 | 東罐ロジテック、全国通運、JR貨物、T2が関東〜九州間で実証を開始 |
| 2026年7月 | アイリスオーヤマ、NLP協同組合らと九州〜関東間（約1,100km）で飲料輸送実証を実施 |
| 2026年9月 | エスビー食品、オタフクソースらと関東〜中国間（約850km）で往復共同輸送実証を実施 |
| 2026年10月 | JAつがる弘前、日本通運、JR貨物、T2が青森〜大阪間（約1,200km）で青果物輸送実証を開始すると発表 |
| 2027年度以降 | 高速道路でのレベル4完全無人運転トラック商用運行への移行を計画 |
参考記事: アイリスオーヤマ、1100km区間で自動トラックと鉄道連携｜幹線省人化が加速
参考記事: エスビー食品ら4社、850kmの自動運転×鉄道実証で長距離輸送の省人化へ
輸送モード複合化がもたらす産業別オペレーション変革
青森から大阪にいたる1,200kmの行程を鉄道と自動運転トラックで中継する運用モデルは、運送事業者、荷主企業、物流テクノロジー開発企業の業務基盤に具体的な変化を与えます。
運送事業者：超長距離運行の拘束時間削減と地場集配への再配置
青森から関西方面への直行運行は、往復で数日を要し、運転手の拘束時間管理や連続運転時間の制限が運行計画上の制約となっていました。
長距離幹線部分をJR貨物の定期列車とT2の自動運転トラックに委託することで、日本通運などの運送事業者は、自社のドライバーを東青森駅までの集荷や百済駅からの最終配送といった半径数十キロメートル圏内の集配業務に専念させることが可能になります。
日帰り勤務が可能な地場運行シフトを増やすことで、時間外労働上限（年960時間）の超過リスクを抑え、運行管理コストを低減できます。
参考記事: 日本郵便の1100km自動運転実証、スワップボディで長距離輸送の省人化に直結
生鮮品出荷者・荷主：積載容積の確保と出荷リードタイムの平準化
JAつがる弘前のような青果物産地にとって、10トントラックと同等容積（約31フィート）を維持したまま鉄道とトラックを直結できる利点は、出荷ロットの管理に直結します。従来の12フィート鉄道コンテナでは小分けにする荷役工数が発生していましたが、大型共用コンテナの採用によりパレット単位での一括出荷を維持できます。
鉄道輸送のみではダイヤの制約から翌日・翌々日の配送指定に対応しきれない場合でも、首都圏〜関西圏の区間を自動運転トラックが補完することで、出荷リードタイムの遅延を抑えられます。降雪や豪雨による鉄道不通時にも、同じコンテナのままトラック幹線輸送へ切り替える冗長性が確保されます。
参考記事: 日本農業新聞が示す年間9万トン特定荷主基準への必須対応
参考記事: 九州農政局・農林水産省｜農産物物流の生産性向上推進に向けた長距離輸送の生存戦略
テクノロジーベンダー：複合モードを同期させる動態運行管理システムの開発
鉄道ダイヤと自動運転トラックの運行をシームレスに接続するには、コンテナの現在位置、到着予定時刻、貨物室内の温度状態を一元的に管理するシステム基盤が不可欠です。
列車やトラックの運行遅延が発生した際、駅荷役ヤードでのフォークリフト作業や次工程トラックの配車時刻を自動で再計算するスケジューリング機能が求められます。ハードウェアである共用コンテナの規格化に合わせ、鉄道貨物予約システムとトラック予約受付システム（バース管理システム等）をAPI連携させるソフトウェア開発の需要が生じています。
参考記事: NLP協同組合、T2らと1100km実証完了｜幹線輸送の中継拠点を運用
LogiShiftの視点：単一モーダルシフトから「ハード標準化による複合一貫輸送」へ
従来のモーダルシフトは、トラック輸送から鉄道や内航船へと「輸送モードを完全に置き換える」二者択一のアプローチが主流でした。しかし、定時性と大量輸送に優れる一方でルートや発着時刻が固定される鉄道と、柔軟な運行が可能なトラックの間で、荷主は出荷ロットやリードタイムの調整を強いられてきました。
本実証の意義は、JR貨物とT2が共同開発した全長調節アジャスター付き31フィート共用コンテナという「物理的インターフェースの標準化」により、鉄道と自動運転トラックを任意の結節点で切り替える「モーダルコンビネーション」を具現化した点にあります。荷主側は10トン車ベースの荷姿やパレット配置を変更することなく、輸送区間ごとに最適なモードを選択できるようになります。
2027年度に計画されているレベル4無人自動運転トラックの実用化を見据えると、今後は「東青森〜隅田川は定時運行の貨物列車」「隅田川〜百済は夜間無人トラック」といったダイヤの組み合わせが商用ベースで定着していく見通しです。物流拠点の設計や集出荷計画において、特定の輸送モードに依存せず、共用コンテナをハブとした複合一貫輸送を前提とする運行設計への転換が進みます。
参考記事: 総合物流施策大綱が示す2030年度輸送力25％不足に荷主の経営改革が必須
まとめ：生鮮幹線網の維持に向けた初手
青森〜大阪間1,200kmのリレー実証は、青果物のような品質管理が厳格な貨物であっても、ハードウェアの規格統一によって複合モード輸送が成立するか、有効性や輸送品質への影響を検証するものです。
明日から実務で意識すべき取り組みは以下の通りです。
- 自社幹線貨物のパレット規格と積載容積が31フィートコンテナへ適合可能かの照合
- 長距離チャーター便に依存している区間における鉄道貨物駅接続ルートの抽出
- 運送委託先との間でのファースト／ラストワンマイル分離運行に関する条件整理
出典: ASCII STARTUP
出典: cargo-news.co.jp
出典: lnews.jp
出典: jrfreight.co.jp
出典: trucknews.biz
出典: prtimes.jp
