国土交通省の「車両安全対策検討会」は2026年11月4日、運転席の手動運転装置を持たない自動運転レベル4およびレベル5の車両について、一律で型式認証を可能とする保安基準の改正方針案を了承した。対象車種にはバスやタクシーだけでなくトラックが含まれており、2026年12月の基準改正以降に生産される車両から新たな認証制度が適用される見通しだ。
道路運送車両法の保安基準改正とWP29合意に基づく新認証要件
国土交通省が開催した令和8年度第2回「車両安全対策検討会」（座長：東京大学・中野公彦教授）において、人による運転操作を前提としない自動運転車の型式認証に関する新基準案が了承された。
現行の道路運送車両法に基づく保安基準は、運転者が手動で操縦することを前提に策定されている。そのため、ステアリングホイール（ハンドル）、アクセルおよびブレーキペダル、後方確認用のバックミラーなどの装備が義務付けられていた。これらを省いた設計の自動運転車を公道に投入する場合、これまでは個別の基準緩和認定や特別申請を通過させる必要があり、メーカー側が量産ラインを構築する際の大きな制度的障壁となっていた。
今回の改正は、2026年6月に国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）で成立した国際基準の枠組みを国内法規へ取り込むものである。2026年12月から国際基準が順次運用開始されるスケジュールに合わせ、日本国内の保安基準も同月に改正される見通しだ。
| 項目 | 改正前の制度運用 | 2026年12月改正後の新基準 |
|---|---|---|
| 認証方式 | 個別の基準緩和認定（特例対応） | 一律の型式認証（量産指定） |
| 対象自動運転レベル | レベル3（条件付運転自動化）中心 | レベル4（高度自動運転）、レベル5（完全自動運転） |
| 手動運転装置の扱い | ハンドル・ペダル・ミラーの設置が原則必須 | ハンドル・ペダル・バックミラー等の撤廃を容認 |
| 対象車種 | 実証実験用の特装車両が主体 | トラック、路線・観光バス、タクシー等 |
| 衝突安全試験 | 車種を問わず同一基準を準用 | 乗用車・バスはダミー衝突試験継続、貨物車は免除 |
新基準の運用において注目されるのが、乗用を目的とする車両と貨物輸送を目的とする車両で安全要件が区分された点である。
タクシーや路線バスなど乗客が乗車する車両については、運転装置が存在しないキャビン構造であっても、ダミー人形を用いた衝突試験の実施が引き続き義務付けられる。一方、無人で貨物を運搬するトラックなどの物流車両については、乗員保護を目的とする衝突試験が免除される。ただし、システム障害や通信途絶時に安全に路肩等へ停止するミニマル・リスク・マヌーバー（MRM）機能や、周辺の交通参加者との接触を未然に回避する安全制御機能の担保は共通して厳格に審査される。
参考記事: 国際規則採択で自動車基準調和世界フォーラムがレベル4量産を加速
物流サプライチェーンの主要プレイヤーに生じる変化
型式認証の一律化によって、手動運転装置を完全に排除した専用設計の自動運転トラックが工場出荷時点でナンバー取得可能な状態になる。この制度変更は、運行を担う事業者、システムを供給するベンダー、法規制を管轄する行政機関のそれぞれに具体的な実務変更を迫る。
運送事業者：キャビンレス車両の導入検討と運行管理体制の再編
運送事業者にとって、型式認証を取得したハンドルレス車両の量産化は、車両調達コストの低減と導入までのリードタイム短縮を意味する。従来は特例認定のために1台ごとに書類作成や車検場の個別検査を要していたが、型式指定車となれば通常のトラックと同様の登録プロセスで導入が可能になる。
運転席や居住空間（キャブベッド）、操作機器類が不要となることで、車両の空力特性改善による燃料消費率の向上や、同一車体長における積載スペースの拡張といったハードウェア面の恩恵が生じる。一方で、運転席に人が存在しない車両を運行するため、異常発生時に路上で物理的な操作介入を行う要員を配置できない。事業者は、運行前に車両のセンサーや通信機器の正常性を点検する日常点検業務の標準化や、高速道路上で故障停止した場合の回収手順（レッカー手配や荷物積み替え）を運行管理規程に組み込む必要がある。
参考記事: 新東名高速道路の約100kmで深夜自動運転優先レーン実証｜幹線輸送の供給枠を維持
SaaS・テクノロジーベンダー：車載UI前提から遠隔監視・管制システムへの移行
車内に運転席や警告灯、手動操作レバーが存在しない構造になるため、テクノロジーベンダーには車載UIに依存しない遠隔監視・運行管理プラットフォームの提供が求められる。ドライバーによる目視確認や手動の車線変更指示が不可能となることから、運行状態のモニタリングはすべてクラウド経由のテレマティクスデータに依存する。
運行管理システム（TMS）を提供するベンダーは、国土交通省の保安基準に適合した作動状態記録装置（DSSAD）のデータをリアルタイムに取得・解析するAPI連携基盤を構築しなければならない。車両側で発生した微細なエラーコードやLiDAR・カメラのキャリブレーション異常を検知した際、運行管理者の画面上で安全停止の判断支援を即座に行うアルゴリズムの実装が、商用展開における必須要件となる。
参考記事: 自動運転トラックが一般道走行に国内初成功｜2027年1月に商用運行開始へ
行政・規制当局：型式認証プロセスの標準化と優良認定の運用設計
国土交通省は、手動運転装置のない車両の一律認証基準を2026年12月に施行することで、自動車メーカー各社の設計・認証コストを圧縮する環境を整える。型式認証の審査においては、従来の衝突安全やブレーキ性能だけでなく、自動運行装置（ADS）のサイバーセキュリティ対応やソフトウェアアップデート機能（UNECE R155/R156）の適合性審査が一律基準として適用される。
また、検討会では運転手がほぼ操作せずに走行可能な「レベル2＋＋」搭載車両を対象とする優良認定制度のワーキンググループ設置も議論された。行政は、完全無人のレベル4・5車両に対する型式指定と並行して、過渡期となる高度運転支援車両の安全評価枠組みを整備し、公道混走時における事故責任の所在や保険適用基準の明確化を進める方針を採っている。
参考記事: いすゞ自動車、2027年度の自動運転事業化へ公道実証加速で幹線輸送を維持
LogiShiftの視点：手動運転装置の排除がもたらす車両構造と拠点運用の再定義
運転席を持たない車両の型式認証が一律化されることは、トラックというアセットの物理構造を抜本的に変形させる。キャブ（運転台）を前提とした従来のトラック設計から、パワートレインとセンサー、積載シャーシのみで構成される「走行プラットフォーム」への完全移行が可能になる。
このハードウェアの構造変化は、物流拠点のインフラ設計に直結する。ハンドルやペダルがないトラックは、物流拠点の構内やバースへ進入した際、人間のドライバーが微調整を行う手動操縦に切り替えることができない。したがって、拠点のバース管理システムや自動誘導システムと車両側のADSが誤差数センチメートル単位で協調制御できる通信インターフェースを整備しない限り、車両の運行は高速道路のインターチェンジ周辺で遮断される。
国土交通省による2026年12月の保安基準改正は、レベル4トラックの製造を特注の実験車両から規格化された量産工業製品へと移行させる。運送事業者は、自社が保有するフリート計画において、運転席が存在しない型式認証車の導入スケジュールと、拠点側におけるスワップボディや自動荷役システムの受け入れ仕様を一致させる工程へ移行する。
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