環境負荷低減とは？

物流・サプライチェーンにおける環境負荷低減の定義と背景

日本の運輸部門における二酸化炭素（CO2）排出量は、日本全体の排出量の約18.5%（2021年度、環境省・国立環境研究所データ）を占めており、そのうち約4割が貨物自動車（トラック）によるものです。サプライチェーン全体における環境負荷低減とは、原材料の調達から製造、配送、そして最終的な廃棄・リサイクルに至るすべてのプロセスにおいて、温室効果ガスの排出を抑え、資源消費を最小化する取り組みを指します。配送網の最適化やモーダルシフト、配送拠点の統廃合による物流効率化は、この排出量削減に直結する中核的な手段です。国や国際社会が掲げる脱炭素社会の実現に向けて、物流プロセスにおける環境負荷の抑制は、企業が長期的な事業継続性を確保するための必須条件となっています。

サプライチェーン排出量（スコープ1・2・3）の基礎知識と物流の関わり

サプライチェーン全体での脱炭素を推進する上で、国際的な算定基準である「GHGプロトコル」に基づいた「スコープ1・2・3」の理解と排出量の可視化は避けて通れません。物流業務は、以下の通りこれらすべての区分において密接に関係しています。

区分	物流における具体的な排出源	管理・削減に向けた主なアプローチ
スコープ1（直接排出） 自社が所有・管理する排出源からの直接排出	自社保有トラックが消費する軽油・ガソリンなどの燃料消費	エコドライブの徹底、EV・FCV（燃料電池車）への車両更新
スコープ2（間接排出） 自社が消費する電気、熱、蒸気の使用に伴う排出	自社倉庫や配送センターの照明、空調設備、電動フォークリフトの充電に伴う電力消費	LED照明の導入、自家消費型太陽光発電設備の設置、非化石証書の活用
スコープ3（その他の間接排出） 自社に関連する他社の排出（上流・下流）	委託先の運送事業者が運行するトラックによる輸送（カテゴリ4：上流、カテゴリ9：下流）	モーダルシフトの推進、共同配送による積載率向上、輸送ルートの最適化

例えば、自社で車両を保有せず、3PL（サードパーティ・ロジスティクス）事業者や運送会社に配送を全面的に委託している年間出荷数50万件規模のEC事業者の場合、排出量削減の焦点は「スコープ3」となります。この場合、委託先が運行する車両の燃費、積載率、走行距離などのデータを収集し、トンキロ法などを用いて正確に排出量算定を行う必要があります。このように、自社単体の削減努力（スコープ1・2）に留まらず、サプライチェーンに関わるパートナー企業と連携してスコープ3の排出量を可視化し、削減することが求められています。

荷主・物流事業者に課される「改正省エネ法」等の法的義務と行政指針

日本国内において、物流分野の環境対応は企業の自主的な取り組みを超え、法的な義務付けが強化されています。その代表例が、経済産業省が所管する「エネルギーの使用の合理化等に関する法律（省エネ法）」です。

2023年4月に施行された改正省エネ法では、制度の評価対象が「化石エネルギー」から「非化石エネルギーを含むすべてのエネルギー」へと拡大されました。この改正にともない、年間輸送量が3,000万トンキロ以上の「特定荷主」および、輸送能力が一定基準（トラック100台以上、または鉄道貨車150両以上など）を超える「特定輸送事業者」に対して、中長期的な省エネルギー計画の作成や、エネルギー使用状況の定期報告が義務付けられています。

特定荷主に該当する年間売上高500億円規模の製造業者では、国が定める「エネルギー消費原単位（売上高や輸送量あたりのエネルギー消費量）を年平均1%以上低減する」という努力目標を達成しなければなりません。この目標をクリアするためには、鉄道や内航海運へのモーダルシフトの導入や、共同配送の推進、さらにはAIを活用した配車計画システム導入による実車率の向上といった、実務レベルでの物流効率化施策が不可欠です。行政機関による定期報告の確認において、合理的な理由なく改善が進んでいないと判断された場合には、指導、助言、さらには勧告や公表、罰則が科されるリスクも存在するため、企業には実効性のある計画立案と確実な実行が求められます。

なぜ物流の脱炭素化に取り組むべきか：経営・財務における実利

環境保全への取り組みは、企業の財務を圧迫する「コスト」ではなく、資金調達の円滑化やコスト構造の改善をもたらす「攻めと守りの投資」へと位置づけが変化しています。脱炭素に対応したサプライチェーンの構築は、資本市場における評価向上と、物流現場のオペレーション効率化という2つの側面から、企業に直接的な財務的リターンをもたらします。

ESG投資の呼び込みとサステナブルブランドとしての企業価値向上

グローバルな資本市場において、企業の気候変動対策は投資判断の核となっています。特に、荷主企業が自社の直接排出だけでなく、調達・輸送・廃棄といったサプライチェーン全体の排出量である「スコープ3」の情報開示を求められるケースが急増しています。現在、国際サステナビリティ基準審議会（ISSB）による開示基準の適用や、日本のサステナビリティ開示基準（SSBJ）の策定が進んでおり、プライム市場上場企業やそのサプライヤー企業にとって、温室効果ガス排出量算定とその削減実績の提示は機関投資家との対話において必須要件となっています。

スコープ3における排出量を明確に可視化し、削減計画を実行している企業は、ESG評価機関から高評価を獲得し、以下のような財務面での実利を得ています。

• 資金調達コストの低減：サステナビリティ・リンク・ローン（SLL）やグリーンボンドの活用により、目標達成を条件に優遇金利（基準金利から年0.1%程度の引き下げなど）での資金調達が可能になります。
• 取引口座の維持と新規獲得：グローバル展開する製造業や大手小売業では、取引先（サプライヤー）の選定基準に環境対応を組み込んでおり、これに対応できない企業はサプライチェーンから排除されるリスクを回避できます。
• 企業価値（PBR）への好影響：ESG評価が高い企業は中長期的なリスク耐性が高いと評価され、機関投資家による中長期的な安定保有株主の比率向上につながります。

物流効率化による労働力不足対策とコスト削減の同時達成

環境負荷の低減に向けた物流効率化の取り組みは、そのまま物流の持続可能性確保とコスト削減に直結します。トラックドライバーの年間時間外労働の制限（いわゆる2024年問題）や、それに伴う深刻な輸送力不足に対応するためには、これまでの輸送体制を見直すことが不可欠です。ここで有効な手段となるのが、トラックから鉄道や内航海運へ輸送手段を転換するモーダルシフトです。

モーダルシフトの実施は、二酸化炭素排出量を削減するだけでなく、1回あたりの輸送力を拡大し、ドライバーの長時間労働を抑制する効果をあわせ持ちます。例えば、関東〜九州間の長距離輸送をトラックから鉄道コンテナ輸送に切り替えた場合、以下のような削減効果が実務上算出されます。

評価項目	従来の10tトラック輸送（1往復）	鉄道コンテナ輸送（5tコンテナ×2個）	導入による改善効果（削減率・時間）
CO2排出量	約1.65トン	約0.15トン	約90.9%削減
ドライバー拘束時間	約24時間（片道）	約3時間（駅までの横持ち時間）	片道約21時間の削減
輸送コスト（実費）	基準コスト（100%）	基準コスト比 約85〜90%	約10〜15%のコスト低減

上記の通り、モーダルシフトの推進は単なる環境対策に留まらず、運行に必要な人件費や燃料費の削減、さらには法規制を遵守した持続可能な運行体制の確立という実利を同時にもたらします。脱炭素に向けた温室効果ガス排出量算定を起点とし、運行ルートや輸送手段を最適化するプロセスそのものが、企業の調達・物流コストを削減するための有効なアプローチとなります。

温室効果ガス排出量の「見える化」と具体的な算定手法

サプライチェーン全体における脱炭素化を進める上で、輸送・配送分野（スコープ3・カテゴリ4等）の温室効果ガス排出量算定は避けて通れない実務ステップです。単なる総量把握に留まらず、具体的な物流効率化の施策やモーダルシフトの削減効果を定量的に評価するためには、公的なガイドラインに準拠した正確な算定ロジックの理解が必要です。

トンキロメートル法をはじめとする「温室効果ガス排出量算定」の基本ステップ

荷主企業がサプライチェーン排出量における輸送部門の排出量を算定する場合、環境省・経済産業省が作成した「サプライチェーンを通じた温室効果ガス排出量算定に関する基本ガイドライン」および省エネ法（エネルギーの使用の合理化等に関する法律）の考え方に依拠します。実輸送データに基づいて精緻な算出を行うための基本的な手順は、以下の3つのステップに集約されます。

ステップ1：輸送データの収集と境界（バウンダリ）の設定
算定対象とする輸送区間（例：工場から一次物流センター、二次配送網など）を明確にします。自社が運賃を支払っている「特定荷主」に該当する輸送はすべて算定対象となります。ここで収集すべき実データは、輸送貨物重量（トン）、輸送距離（キロメートル）、および使用した輸送機関（トラック、鉄道、船舶など）です。

ステップ2：算定手法の選択
輸送部門の温室効果ガス排出量算定には、利用可能なデータの精度に応じていくつかの手法が存在します。実務上、配送を委託している3PL事業者から燃料消費量を直接入手できない場合は、「改良トンキロメートル法」を採用するのが一般的です。

算定手法	必要なデータ	特徴と実務上の位置づけ
燃料法	貨物輸送に要した実際の燃料使用量（軽油・重油リットルなど）	最も精度が高い。自社運行トラックや、委託先から燃料データの提供を受けられる場合に適用。
燃費法	輸送距離（km）および使用車両の実際の実効燃費（km/L）	燃料法に次いで精度が高い。配送ルート固定で燃費が正確に把握できている場合に有効。
改良トンキロメートル法	輸送重量（t）、輸送距離（km）、および車種・最大積載量別の「燃料トンキロメートル基準値」	荷主企業の実務で最も広く使われる。運行ごとの個別燃費が不明でも、積載率を考慮した標準値で算定可能。

ステップ3：排出係数の適用とCO2排出量の算出
改良トンキロメートル法を用いる場合、具体的な計算式は以下の通りとなります。

CO2排出量（t-CO2） ＝ 輸送量（トン） × 輸送距離（km） × 燃料トンキロメートル基準値（L/t・km） × 燃料のCO2排出係数（t-CO2/L）

例えば、年間10,000トンの貨物を片道500km、最大積載量10トンの営業用トラック（積載率50%想定）で輸送しているケースを想定します。この輸送を、環境負荷の低い鉄道輸送へモーダルシフトした場合の削減効果は以下のように数値化されます。

• トラック輸送継続の場合：年間500万トンキロメートルに対し、営業用トラックの基準値（0.047 L/t・km）と軽油のCO2排出係数（0.00262 t-CO2/L）を適用し、約615.7 t-CO2と算定。
• 鉄道輸送へシフトした場合：鉄道の排出原単位（0.022 t-CO2/千t・km、JR貨物等の公表値ベース）を適用。500万トンキロメートルに対して直接算定すると、約11.0 t-CO2にまで抑制可能。

このように算定ロジックを確立することで、物流効率化（共同配送による積載率向上やルート最適化）やモーダルシフトによるCO2削減効果を、スコープ3の削減実績としてESG評価機関やステークホルダーに客観的な数値で示すことが可能になります。

農林水産省「見える化」ガイドラインに準拠した表示ラベルと算定ツールの活用法

企業が算定した温室効果ガス排出量の削減努力を、BtoBの取引先や最終消費者に分かりやすく伝えるための仕組みとして、農林水産省が策定した「農林水産物・食品の温室効果ガス排出量『見える化』ガイドライン」の活用が進んでいます。

このガイドラインは、原材料調達から加工、そして配送（流通）に至るまでのプロセスにおける温室効果ガス排出量を算定し、従来農法や一般的な流通経路と比較した削減割合に応じて、3段階の「星（★）」マークで評価・表示する仕組みです。

• 星1つ（★）：温室効果ガス排出量を5%以上削減
• 星2つ（★★）：温室効果ガス排出量を10%以上削減
• 星3つ（★★★）：温室効果ガス排出量を20%以上削減

物流部門においては、単に「環境に配慮した運送を選択した」という定性的な説明に留まらず、長距離トラックから船舶・鉄道への切り替えや、配送拠点の集約に伴う輸送距離短縮といった具体的な物流効率化の成果を、食品や製品のパッケージ上に「星の数」という視覚的指標で直接表示できるようになります。

実務上の算定負荷を軽減するため、農林水産省は算定用Excelシートなどの「簡易算定ツール」を無償提供しています。このツールを活用する実務手順は以下の通りです。

簡易算定ツールを用いた実務手順：

• データの入力：対象品目の「輸送距離（km）」、「輸送重量（kg）」、「輸送手段（トラックの排気量・燃料種別、または鉄道・船舶）」などの物流データをツールに入力。
• ベースラインとの比較：ツールが自動的に、日本国内の平均的な輸送モデル（統計ベースのベースライン値）と比較し、自社の物流ルートにおける削減率を算出。
• ラベルの発行と貼付：削減率が5%以上をクリアしていれば、算定根拠を示すエビデンスデータを保管した上で、ガイドラインに定義された星付きの「見える化ラベル」を商品やパンフレット、Webサイトに掲載可能。

この客観的な「見える化」は、環境配慮型の商品を優先的に調達したい小売企業や、環境価値を重視する消費者に対する強力なアピール材料となります。また、環境省が提供する「温室効果ガス排出量算定・報告・公表制度」の各種算定支援ツールと併用することで、荷主企業はスコープ3の開示実務と、商品単位でのマーケティング訴求を両立させることができます。

物流の環境負荷を低減する「物流効率化」と脱炭素化の3大実務アプローチ

荷主企業および物流事業者がサプライチェーン全体の温室効果ガス排出量算定（スコープ3）を進める上で、算出された排出量をどのように削減していくかが次の実務的なステップとなります。ここでは、実務上のハードルである積載率の低迷や法規制強化に伴う輸送力不足を踏まえ、今日から着手できる3つの具体的な物流効率化と脱炭素のアプローチを解説します。

トラックから鉄道・船舶へシフトする「モーダルシフト」の導入手順と課題対策

長距離輸送における脱炭素化の最も有力な手段が「モーダルシフト」です。国土交通省のデータによると、営業用トラックから鉄道へ転換した場合のCO2排出量は約11分の1、内航海運（船舶）へ転換した場合は約5分の1に削減されます。これにより、スコープ3（カテゴリ4：輸送・配送の上流）の排出量を大幅に低減できます。ただし、リードタイムの延伸や運行ダイヤの固定化といった実務的なハードルが存在するため、以下の手順で段階的に導入します。

• ステップ1：対象路線の選定
  片道の輸送距離が500km以上の長距離路線（例：関東〜関西、関東〜九州など）をリストアップし、定常的かつまとまった物量があるルートを優先して抽出します。
• ステップ2：リードタイムと在庫基準の調整
  トラック輸送と比較して発生する半日〜1日程度のリードタイム増加を許容するため、荷主・納品先と合意形成を行います。また、発着地周辺 of 倉庫（デポ）における安全在庫基準を見直します。
• ステップ3：コンテナ枠の確保とマルチモーダル化
  通運事業者（JR貨物の代理店）や内航船会社と年間契約を結び、安定的な輸送枠を確保します。災害などによる鉄道の不通時に備え、一時的にトラック輸送へ切り替える代替運行（BCP対策）のルールを事前に定めておきます。

例えば、東京〜福岡間で年間1,200トンの貨物を輸送するケースにおいて、トラックからJR貨物の12フィートコンテナ輸送に切り替えた場合、年間で約130トンのCO2排出量を削減できます。リードタイムが翌日着から翌々日着へ変更となるため、中間デポの在庫を3日分積み増すことで、欠品リスクを防ぎながら移行を実現できます。

共同配送・求荷求車プラットフォームの活用による実車率・積載率の向上

日本のトラック輸送における平均積載率は約38%にとどまっており、この「空気の輸送」を減らすことが物流効率化と脱炭素の双方に直結します。自社単独での積載率向上には限界があるため、競合他社や異業種との「共同配送」、およびデジタル技術を用いた「求荷求車プラットフォーム」の活用が実効策となります。

手法	実務上の仕組み	脱炭素および物流効率化への効果
共同配送（配送網の共有）	同一エリアの納品先を持つ複数メーカーの貨物を同一の配送センターに集約し、1台のトラックで混載配送する。	配送トラックの台数を削減し、1台あたりの積載率を80%以上に引き上げる。結果として走行距離あたりのCO2排出量を削減。
求荷求車プラットフォーム（マッチング）	Web上のプラットフォームを通じて、実車（空車）で戻る予定のトラックと、スポットで荷物を運びたい荷主をリアルタイムにマッチングする。	帰り便の空車回送（実車率の低下）を防ぐことで、輸送網全体のエネルギー効率を向上させる。

共同配送の導入にあたっては、競合企業間での「外装ダンボールの寸法規格化」や「納品伝票の共通化」といった実務的なハードルが存在します。これらをクリアするため、まずは同一業界のプラットフォーム（食品業界や日用品業界などで先行する共同物流スキーム）への参画を検討することが推奨されます。また、求荷求車システムをAPI経由で自社の配送管理システム（TMS）と連携させることで、配車担当者の手作業を介さずに、実車率を自動的に高める運用が可能となります。

EVトラックの導入と配車計画最適化システムによる輸送ルートの最短化

ラストワンマイル輸送や都市部における近距離配送においては、EV（電気自動車）トラックの導入と、AIを搭載した「配車計画最適化システム」の掛け合わせが有効な脱炭素効果を発揮します。自社保有車両をEV化することで、直接的な温室効果ガス排出量（スコープ1）をゼロに抑えることができます。

EVトラックの導入にあたっては、「航続距離が短い（1充電あたり100km〜150km程度）」「充電インフラの整備コストが高い」という実務的な課題があります。この課題を克服するために、配車計画最適化システム（TMS）の導入が必要となります。システムによるルート最適化の手順は以下の通りです。

• 配送データの統合：
  配送先住所、指定時間帯、荷物量、車両情報（EVのバッテリー残量や最大積載量）をシステムに入力します。
• AIによる自動ルート生成：
  渋滞予測データや配送先の待機時間、EVトラックの電費（消費電力効率）を考慮し、最も総走行距離が短く、充電切れを起こさないルートを数秒で算出します。
• 実運行でのフィードバック：
  GPSから得られる実際の走行ログをシステムに蓄積し、ドライバーごとの運転特性（急加速の有無など）を踏まえた電費予測モデルの精度を向上させます。

例えば、都内で毎日40拠点の店舗配送を行う3PL事業者が、配送ルートを熟練担当者の手作業からAI配車システムによる自動編成に切り替えたケースでは、1日あたりの総走行距離が約18%短縮されました。この走行距離の短縮はそのまま軽油使用量の削減（＝CO2排出量の削減）につながります。さらに、このルート短縮により、実質的な稼働時間が削減され、ドライバーの労働時間規制への対応にも直接寄与します。

自社の環境負荷低減を推進する実務アクションチェックリスト

現状把握（可視化）から目標設定、効果検証までの3フェーズ・ロードマップ

サプライチェーン全体の脱炭素化を推進するためには、自社のみならず輸送・配送プロセスにおける温室効果ガス排出量算定（特にスコープ3）を正確に行い、段階的な削減プロセスを構築する必要があります。以下に示す3フェーズのロードマップは、サステナビリティ担当者と物流部門が共同で取り組べき実務手順を定義したものです。

フェーズ	実施ステップと具体策	成果物・評価指標
フェーズ1：現状把握（可視化）	算定対象範囲（バウンダリ）の確定：スコープ3の「カテゴリ4（上流の輸送・配送）」および「カテゴリ9（下流の輸送・配送）」を対象に設定します。 輸送データの収集：年間輸送量、輸送距離、使用車種（トン数）のデータを集計します。 算定手法の選定：トンキロ法（国交省ガイドライン準拠）または燃料法を用いて、温室効果ガス排出量算定を月次で実行します。	拠点別・輸送ルート別のCO2排出量データベース 輸送1トンキロあたりの排出原単位（g-CO2/t・km）
フェーズ2：目標設定と計画策定	削減目標の設定：SBT（Science Based Targets）基準に整合する、2030年度に向けた年度別の削減目標（例：基準年度比46%削減など）を策定します。 具体的な削減施策の計画：500km以上の長距離輸送ルートを抽出し、トラックから鉄道や内航海運へのモーダルシフト計画、および共同配送による物流効率化を計画します。	年度別の環境負荷低減ロードマップ モーダルシフト移行対象ルートと実施スケジュール
フェーズ3：効果検証と改善（PDCA）	実績データの定期照合：四半期ごとに、施策実行によるCO2削減量を算出します。 目標乖離の分析：実車率の低下や積載率の悪化など、目標未達の原因を輸送経路データから特定します。 外部開示：算定結果をサステナビリティレポートやコーポレートガバナンス報告書に反映し、ステークホルダーへの情報開示を行います。	四半期ごとのCO2削減効果検証報告書 外部監査に対応可能な算定根拠資料

例えば、年間輸送量5,000トンの部品製造企業が、従来の大型トラックによる長距離輸送をJR貨物のコンテナ輸送（鉄道）に切り替えるモーダルシフトを実行した場合、該当ルートにおける輸送時のCO2排出量を約80%削減する効果が見込めます。このように、現状把握から順を追って効果検証までを進めることで、確実な環境負荷低減を実行できます。

労働規制強化を見据えたサステナブルなパートナー企業（3PL等）選定チェックリスト

トラックドライバーの労働環境改善や法令遵守がさらに強く求められる状況を見据え、荷主企業には安定的な輸送力の確保と脱炭素の同時達成が求められています。これらを両立するためには、自社の物流を委託するパートナー企業（3PLや元請運送事業者など）の環境対応力を評価し、選定する必要があります。

以下は、荷主企業（例：月間出荷数10,000件規模の消費財メーカー）が3PL事業者等を選定・評価する際に実務で使えるチェックリストです。

評価カテゴリー	チェック項目	評価基準・実務レベルの確認ポイント
データ開示能力	輸送実績データ（トンキロ・燃料消費量）を荷主単位で月次提供できる体制があるか。 温室効果ガス排出量算定において、第三者認証を取得した算定ツールやシステムを使用しているか。	データ提供が「年次」ではなく「月次」で、かつエクセルやCSV等の加工可能なフォーマットで提供される。
輸送効率化の実行力	共同配送や混載便のネットワークを保有し、自社便の積載率向上を具体的に提案できるか。 ダブル連結トラックの導入や、中継輸送（ドライバー交代）などの運行体制を構築しているか。	他荷主との共同配送による実車率（空車走行の削減）の改善実績が数値で提示されている。
モーダルシフト対応力	鉄道通運事業者（JR貨物利用運送事業者）や内航海運会社との直接的な連携窓口があるか。 トラック輸送から鉄道・船舶への切り替えに伴うリードタイムおよびコストのシミュレーションを提示できるか。	長距離輸送におけるコンテナ確保の優先契約を保有しており、繁忙期でも鉄道枠を確保できる。
環境配慮車両の導入計画	配送に使用する車両において、EVトラック（電動車）やFCVトラック（燃料電池車）の導入、バイオ燃料の活用実績があるか。 低燃費運転（エコドライブ）の社内教育制度があり、運行管理システムでの可視化を行っているか。	ラストワンマイル配送における低公害車（ハイブリッド車・EV）の保有比率が一定基準を超えている。
荷役作業の効率化と労働環境改善	パレット化（一貫パレチゼーション）の推進や、荷待ち時間を削減する予約システムの導入に積極的か。 荷主側の物流改善要求に対して、運行管理データを基にした双方向の改善提案ができるか。	車両1台あたりの待機時間が平均1時間以内に抑えられている実績がある。

パートナー企業選定の際には、上記の各チェック項目について、3PL事業者から実績を証明するデータ（実績報告書や提案書）の提出を求めます。物流部門は、これらのチェック結果をスコアリングし、購買部門やサステナビリティ部門と共有することで、企業の社会的責任と持続可能なロジスティクスの構築を一体となって推進することができます。

よくある質問（FAQ）