T2が切替拠点で自動発着に成功｜2027年1月に商用便30社へ導入

株式会社T2は、高速道路インターチェンジ近傍に設置した切替拠点での自動発着と、スマートフォンによる発車指示に国内で初めて成功した。一般道と切替拠点を結ぶ自動走行技術を確立したことで、同社は2027年1月から約30社に提供中の商用運行便へ新技術を順次投入する。

切替拠点「トランスゲート」での自動発着と遠隔発車指示の技術的詳細

今回の実証実験は、将来的なレベル4（特定条件下における完全無人運転）幹線輸送サービスの社会実装に向け、高速道路と一般道の境界となる中継拠点での無人運用を成立させる目的で実施された。走行実験が行われたのは、東名高速道路の綾瀬スマートIC（神奈川県綾瀬市）に隣接する「トランスゲート綾瀬」と、中国自動車道の西宮北IC（兵庫県西宮市）に隣接する「トランスゲート西宮北」の東西2拠点である。

大型トラックが切替拠点の出入口や敷地内を自律走行する際、車体の内輪差や操舵角の限界によって道路端や周辺構造物へ接触するリスクが課題となっていた。T2は車体が構造物や道路端から常に1m以上の安全マージンを確保できるよう、数cm単位の高精度な走行軌道をあらかじめ設計し、制御アルゴリズムに組み込んだ。さらに、一般道走行時に想定される歩行者や自転車との交錯に備え、車載センサーによって前方60mの範囲を検知し、対象を認識した上で減速・追従・一時停止を行う安全機能を実装した。

これらの技術適用により、トランスゲート綾瀬を出発して一般道を経由し、綾瀬スマートIC料金所を通行して高速道路本線へ合流する行程と、高速道路本線から西宮北IC料金所を出て一般道を通り、トランスゲート西宮北へ入庫・停止する行程の双方向で自動走行を完了した。

また、地上オペレーションの省人化検証として、独自開発したWebアプリケーションを用い、スマートフォンからトラックへ発車指示を送信する試験も行われた。現場作業員が車内に乗り込んで始動操作を行わなくても、手元の端末操作のみで無人車両を安全に発進させられる運行手順が成立した。2026年10月19日および20日には、福山通運の実際の定期便において本技術を適用した試験使用が行われ、商業貨物を積載した状態での運用適合性が確認された。

実証実験の諸元と検証項目

本実験における走行ルート、自動運転制御の諸元、検証された運用機能は以下の通りである。

実証開始から商用化に向けた進捗工程

T2は2024年の公道実証着手以降、段階的に運行区間と自動化の範囲を拡大してきた。これまでの技術開発と今後の商用化スケジュールは以下の通りである。

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拠点自動発着の確立が輸送エコシステムに及ぼす実務的影響

高速道路IC近傍の切替拠点における自動発着とスマホ発車指示の成立は、幹線輸送に関わる各事業者の業務フローや拠点設計に直接的な影響を与える。

運送事業者：拠点管理工数の削減と中継運行計画の具体化

運送会社にとって、切替拠点での自動発着が可能になったことは、中継拠点に専任の誘導員や車両移動専任者を常駐させる地上コストの圧縮に直結する。従来の中継輸送モデルでは、ドライバー同士が対面で鍵や運行管理記録を手渡すか、拠点で待機する構内作業員が車両の入れ替えや点検を実施する必要があった。

スマートフォンアプリからの発車指示と自律出入庫が機能すれば、地場集配を担当してきたドライバーがトランスゲートへトラックを着車させた後、システムチェックを完了させて即座に退勤・次の運行へ移行できる。2027年度以降に予定されるレベル4無人走行への移行期においても、一般道区間のみを自社ドライバーが担当し、長距離区間をT2の運行プラットフォームへ委託する分業ダイヤを実務ベースで組むことが現実味を帯びる。

ドライバー：拘束時間の削減と日帰り短距離運行への専従

長距離幹線ドライバーは、連続運転時間の管理や目的地での休息確保のために拘束時間が長期化し、数日間にわたる運行が前提となっていた。IC近傍の切替拠点で自動運行へのハンドオーバー（引き渡し）が完結すれば、乗務範囲は「荷主・自社支店」と「最寄りのトランスゲート」の間に限定される。

車体側が数cm単位で軌道を制御して拠点内を発着し、IC料金所から高速本線へ自律合流するため、ドライバーが高速道路の渋滞や夜間運転による神経疲労に晒される時間は大幅に減る。地場配送を中心とした日帰り勤務体系への再編が進めば、改善基準告示で定められた拘束時間（原則年間3,300時間以内）や休息期間（継続11時間以上を基本）の遵守が容易になり、労務コンプライアンスの管理負荷が低減する。

倉庫事業者・3PL：荷役作業とトラック着発の非同期化

物流センターを運営する3PLや倉庫事業者においては、トラックの到着時刻と倉庫側の受入作業を同期させる必要性が薄れ、ヤード運用の柔軟性が高まる。無人トラックが切替拠点へ定時着発できる環境が整えば、深夜時間帯にトラックが無人で拠点へ到着し、待機バースへ自動入庫する運用が成立するためである。

倉庫側は早朝や日中の作業員稼働時間に合わせて荷役作業を行えばよく、ドライバーの待機時間を回避するための夜間専任荷役スタッフの配置を最小限に抑えられる。WMS（倉庫管理システム）やTMS（輸配送管理システム）とT2の遠隔管制システムをAPI連携させ、車両の接近検知からバース割当、積込完了後のスマホ発車指示までを一連のデジタルデータで連動させるヤード管理の刷新が求められる。

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参考記事: T2 自動運転システムとは？幹線輸送向けレベル4自動運転トラックと遠隔監視の特徴・メリットを解説

LogiShiftの視点：エンドツーエンド運行オペレーションへの移行と実務の変容

自動運転トラックの実装段階は、高速道路本線を一定速度で巡航する「要素技術の検証」から、一般道接続・拠点自動発着・遠隔指示を組み合わせた「エンドツーエンドの運行オペレーション」へと移行した。高速道路の本線走行がどれほど高精度であっても、料金所前後の進入路や切替拠点の敷地内で人間が手動運転を行わなければならない場合、中継地点ごとにドライバーの待機や交替人員の手配が発生し、無人化によるコスト削減効果は相殺されてしまう。

今回の成果により、高速道路を降りた無人トラックが一般道を経由してトランスゲートの所定位置に自動停止し、地上スタッフがスマートフォンから発車ボタンを押すだけで次の行程へ移行する一連の運用プロセスが技術的に裏付けられた。これは、自動運転トラックが単なる「先進安全装備を積んだ車両」ではなく、既存の輸配送管理システム（TMS）から遠隔コマンドで制御可能な「可動型の自動搬送設備」として物流ネットワークに組み込まれることを意味する。

荷主企業および運送事業者は、自社の運行管理体制を切替拠点のオペレーション仕様へ適合させる準備を急ぐ必要がある。具体的には、トランスゲート綾瀬や西宮北から半径数キロ圏内に位置する自社デポ・流通加工拠点の位置関係を洗い出し、集荷便の到着時間と自動運転トラックの発車スケジュールを同期させるダイヤの策定が実務課題となる。

株式会社T2が示した切替拠点での自動発着とスマートフォン遠隔指示の実装成功は、2027年1月からの商用運行導入を経て、2027年度以降のレベル4幹線無人化へ直結する運行基盤を整えた。福山通運をはじめとする約30社の先行利用企業による実商流での検証が進む中、長距離便の運行管理は「自社ドライバーの長距離拘束」を前提とするモデルから、「IC近傍拠点を結ぶ自動運行プラットフォームの活用」を前提とする配車オペレーションへと移行し始めている。

出典: 物流ウィークリー
出典: t2.auto
出典: prtimes.jp
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