福山通運株式会社と株式会社T2は、神奈川県と兵庫県を結ぶ約510kmの中継輸送区間において、自動運転トラックを組み込んだ実商流での試験運行を2026年8月26日に開始しました。東名高速道路の綾瀬スマートICから中国自動車道の西宮北ICに至る約470kmでレベル2自動運転を実施し、拠点切り替え手順の適合性と24時間以内の往復運行成立可否を検証します。
藤沢〜加西間510kmにおける自動運転中継運行の全体像
福山通運とT2による今回の試験運行は、関東と九州・中四国エリアを結ぶ特別積合せ（特積み）幹線ネットワークの基幹ルートを対象としています。東名高速道路の綾瀬スマートIC近郊に位置する「トランスゲート綾瀬」と、中国自動車道の西宮北IC近郊に位置する「トランスゲート西宮北」を有人・無人の切替拠点として設定し、実際の貨物を積載した状態での定常運行に向けた技術・オペレーションの適合性を精査します。
本実証の基本スペックおよび運行体系は以下の通りです。
| 項目 | 実証内容・数値 | 運行上の詳細条件 |
|---|---|---|
| 運行開始日 | 2026年8月26日 | 実商流貨物を積載した中継運行 |
| 全体運行区間 | 約510km | 福山通運藤沢支店〜加西支店間 |
| 自動運転適用区間 | 約470km | 綾瀬スマートIC〜西宮北IC間 |
| 自動運転レベル | レベル2 | 高速道路本線巡航時にシステムが加減速・操舵を支援 |
神奈川県藤沢市の藤沢支店を出発した車両は、一般道をドライバーの手動運転で走行して綾瀬スマートICから高速道路へ進入します。西宮北ICまでの約470kmにおよぶ高速巡航区間では、車載センサーとAIによるレベル2自動運行装置を活用し、兵庫県加西市の加西支店へ至るルートを運行します。加西支店は九州・中四国方面からの集約貨物が中継される同社の結節拠点であり、東西幹線における大量輸送のボトルネック区間に先端技術が直接投入されています。
両社が積み重ねてきた連携の歩み
福山通運とT2は、2024年の公道実証着手から段階的に連携水準を引き上げてきました。今回の試験運行に至る時系列は以下の通りです。
| 年月 | 実施事項 | 目的・業界における位置付け |
|---|---|---|
| 2024年12月 | 高速道路での公道実証へ参画 | 実証実験への初期参画と技術要件の確認 |
| 2025年7月 | レベル2商用運行への初期参画 | 国内初となる幹線商用運行のユーザー利用開始 |
| 2025年8月 | 福山通運がT2へ出資を実施 | プレシリーズBラウンドでの資本提携締結 |
| 2026年4月 | トランスゲート綾瀬の開設 | 東名高速・綾瀬スマートIC至近の切替インフラ整備 |
| 2026年6月 | トランスゲート西宮北の開設 | 中国道・西宮北IC至近の関西側切替インフラ整備 |
| 2026年8月 | 510km中継輸送の試験運行開始 | 既存中継スキームへの自動運転フリート直接投入 |
2025年8月に福山通運がT2の第三者割当増資を引き受けて資本業務提携を締結したことで、車両開発側と運送実務側のアセット統合が加速しました。2026年春に東西の切替拠点が相次いで整備されたことを受け、技術検証フェーズから実商流ダイヤへの組み込みフェーズへと移行しています。
切替拠点「トランスゲート」を経由する運用手順
本試験運行の運用面における検証対象は、高速道路インターチェンジ近傍に新設された「トランスゲート」でのハンドオーバー（運行引き継ぎ）手順です。
将来的なレベル4（特定条件下における完全無人運転）の幹線輸送が開始された際、高速道路上の「無人自動走行」と、一般道における「ドライバーによる有人運転」は物理的に切り離されます。そのため、IC直近の拠点で安全かつ迅速に運行管理権限や車両点検を引き渡す標準オペレーションが必要となります。
実証では以下の項目が重点的に確認されています。
- トランスゲート進入時および退出時における運行管理データの通信引き継ぎ
- 有人運転からシステム制御への移行に伴う各種センサー・機器の自動自己診断
- ドライバーの乗降手順と日常点検項目の標準作業時間計測
- 料金所におけるETCレーン自動通過の精度確認
T2は2026年5月に綾瀬スマートICおよび西宮北ICにおいて、車線幅の左右マージン約25cmという狭小空間を自動走行で通過する料金所自動通行実証を完了しています。本試験運行では、これらの個別要素技術を実際の集配ダイヤに沿って連続的に機能させられるかが問われています。
往復24時間運行がもたらす輸送能力の算定
本実証の主要な検証テーマの一つが、関東―関西間における「1日1往復運行」の成立性です。
福山通運が取り扱う幹線貨物は、西日本から東日本へ向かう「上り便」が全体の6〜7割を占める特性があります。荷動きの偏在が存在する中で、ドライバー1名体制による従来の運行形態では、改善基準告示に定められた休息期間（継続11時間を基本とし9時間を下回らない）や拘束時間の制限により、片道運行ごとに現地での休息・宿泊が必要となり、車両の回転率は最大でも2日に1往復にとどまっていました。
高速道路区間を自動運転フリートが担い、24時間以内で往復運行を完結させるサイクルが成立した場合、同一車両が1日に処理できる輸送量は片道運行体制と比較して少なくとも2倍に跳ね上がります。これは車両資産の投資対効果を劇的に改善させるだけでなく、偏在する東西間の物流バランスを同一車両の高速反復によって是正する運用上の利点を備えています。
参考記事: 福山通運とT2の自動運転、510km中継輸送で24時間往復を検証
参考記事: 株式会社T2が国交省自動運転支援事業に採択｜2027年度の幹線レベル4実装が加速
幹線自動化がサプライチェーン各層に与える実務的影響
特積みネットワークの基幹ルートに自動運転トラックが組み込まれたことは、物流に関わる各プレイヤーの事業構造や業務フローに直接的な影響を及ぼします。
運送事業者：高速幹線のアセット切り離しと集配ハブへの戦力集中
自社で大型トラックを購入し、自社雇用のドライバーが数百キロ離れた仕向地まで往復する長距離輸送モデルは、アセット保有と労務管理の両面で再設計を迫られます。
東名・名神および中国道などの高速道路幹線を自動運転プラットフォーム（T2フリート）へ委託する形態が確立されれば、運送事業者は高額な大型幹線車両の新規調達リスクを抑制できます。自社が抱えるドライバーリソースを「トランスゲートから各支店・納品先」に至る支線集配や地域配送ハブの運用へ集約させることで、より高い付加価値を生む地域物流機能の維持に戦力を集中させることが可能になります。
ドライバー：拘束時間管理の抜本的改善と日帰り勤務体系への移行
長距離トラックドライバーの労働環境は、連続4時間の運転制限や夜間連続運行による疲労蓄積、長期間の自宅離脱が慢性的な課題となっていました。
高速道路区間における自動運行装置の加減速・操舵支援は、レベル2の段階においてもドライバーの精神的・身体的負荷を大幅に低減させます。さらに、インターチェンジ近隣の切替拠点を介した中継運行が定着すれば、ドライバーの運行範囲は自社支店とトランスゲート間（または地域内の支線輸送）に限定され、宿泊を伴わない「日帰り勤務」が標準化します。これにより、労働基準監督署による監査リスクが低減し、若年層や多様な人材の採用定着率向上へつながります。
SaaS・テクノロジーベンダー：混在運行管理と遠隔監視プラットフォームの需要拡大
自動運転トラックの導入は、運行管理システム（TMS）や車両動態監視システムのアーキテクチャに抜本的な改修を要求します。
有人運転の通常トラックと自動運転トラックが同一ネットワーク内で混在して運行されるため、配車管理システムには車両種別ごとの走行性能、バッテリー・燃料残量、切替拠点への到着予定時刻をリアルタイムに同期させる高度なスケジューリング機能が求められます。また、国土交通省の「自動運転トラック実装支援事業」でも重視されているAPI連携や、遠隔監視拠点から車両ステータスをミリ秒単位で把握する車載テレマティクス基盤の需要が急激に拡大します。
参考記事: 中継輸送とは？長距離運行の日帰り化を実現する仕組みと結論ステップ
LogiShiftの視点：幹線輸送の「分業型インフラ」への構造転換
福山通運とT2による藤沢〜加西間の実証は、日本の幹線物流が一人のドライバーが全工程を担う体制から、高速道路の幹線を自動運転で無人・省人運行し、一般道ハブ拠点間を有人トラックが連携する「分業型インフラ」へ構造転換したことを明確に示しています。
これまで長距離トラック輸送は、集荷、荷役、高速走行、仕分け、最終配達に至る全プロセスを一貫して同一の車両・ドライバーが担う「垂直統合型」で成立していました。しかし、時間外労働上限規制（年間960時間）と連続運転制限により、1人の人員が長距離と末端荷役を同時にこなすモデルは制度的にも破綻を迎えています。
今回の取り組みが画期的なのは、福山通運という特積み大手が自前の中継ハブ（加西支店）と自社集配網の結節点に、T2という外部スタートアップの自動運転フリートを物理的に接続させた点です。高速道路本線という「閉鎖的・定型的な大動脈」をテクノロジーによる共同インフラとして外部化し、一般道や顧客接点という「複雑で非定型なラストワンマイル」を運送事業者のコアコンピタンスとして残す、機能別の水平分業が成立しつつあります。
この水平分業モデルを実効あらしめるためには、車両走行技術だけでなく、荷役の完全な標準化（パレット化およびスワップボディの採用）が不可欠です。車両が高速で24時間往復しようとも、拠点での荷下ろしに手作業が介在すれば自動化の経済メリットは消失します。幹線輸送の自動化は、運送事業者単独の課題ではなく、荷主企業を巻き込んだ荷姿標準化と荷役分離の断行と表裏一体で進められるべき構造変革です。
幹線輸送変革に向け運送企業が着手すべき実務対応
自動運転トラックによる幹線輸送の社会実装を単なる遠い将来の技術動向として傍観するのではなく、自社の運行管理・拠点戦略へ具体的に落とし込む準備が求められます。
- 自社幹線ルートにおける中継結節点と高速IC近隣インフラの適合性精査
自社が運行している長距離便の運行軌跡データを再分析し、将来的に開設される有人・無人切替拠点（トランスゲート等）から自社拠点までのアクセス時間と距離を算出すること。高速IC周辺でドライバーが交代、あるいは車両を切り離す中継オペレーションへ移行可能な運行系統をリストアップし、拠点再編の優先順位を策定します。
- 運行管理システム（TMS）およびバース予約システムとのAPIデータ連携準備
自動運転フリートと既存トラックの混在運行に対応するため、自社で利用している動態管理や配車システムの仕様を確認すること。車両の到着予測時刻を高精度で受領し、荷待ち・荷役時間をゼロ化するためのバース予約システムとのデータ統合に向けた要件定義を早期に着手する必要があります。
- 荷主との荷役分離（パレット積載率向上・待機時間削減）協議の先行着手
高速道路区間の運行回転率を高める前提条件として、発着地での荷役時間を最短化するパレット化やスワップボディ導入を荷主へ働きかけること。手積み・手降ろし慣行が残る運行ダイヤを自動運転ネットワークへ接続することは不可能なため、改正物流効率化法の遵守と併せて荷役分離の覚書締結を進めることが不可欠です。
出典: 物流ウィークリー
出典: 福山通運株式会社・株式会社T2 共同発表資料
出典: 株式会社T2 プレスリリース
