先進モビリティ 自動運転システムとは？
先進モビリティ 自動運転システムは、物流業界および地域交通における深刻なドライバー不足や労働時間規制の厳格化という課題を解決するために開発された、大型トラックの隊列走行および自動運転を支援する高度なモビリティシステムです。東京大学生産技術研究所の次世代モビリティ連携研究センターで培われた先進的な自動走行制御技術をコアとし、東大発ベンチャーである先進モビリティ株式会社が社会実装を目的として製品化を行っています。車車間通信を用いた自動追従（電子牽引）技術を搭載し、主に長距離幹線輸送の効率化や省人化、地域公共交通の維持・再生に大きく寄与します。
主な機能・特徴
先進モビリティが提供する自動運転システムには、ハードウェアとソフトウェアを統合した、大型車両特有の高度な制御機能が複数搭載されています。主に確認できている機能や特徴は以下の通りです。
- 後続車無人隊列走行機能（電子牽引技術）
手動で運転する先頭トラックが、車車間通信（V2V：Vehicle-to-Vehicle）によりソフトウェア的に後続の無人運転トラックと連結し、先頭車を追跡するように操舵、加減速を自動制御するシステムです。これにより、先頭車の速度や操舵角などの情報が瞬時に後続車へ伝送され、ドライバー1人の操作で複数台のトラックを一度に牽引するような省人化運行が可能となります。 - CACC（協調型車間距離維持支援システム）と車間制御
ミリ波レーダーやレーザーレーダー、車間距離センサーを駆使し、先頭車両の加減速に協調して後続車が極めて短い車間距離（実証実験では約9mなど）を安全に保ちながら走行します。システムによる細密な車速コントロールが行われるため、車速の変化がスムーズになり、空気抵抗の低減や加減速のロス抑制による燃費向上、渋滞原因のサグ部での減速防止に貢献します。 - レトロフィット（後付け）方式の自動運転パッケージ
専用の新型車両をゼロから製造するのではなく、自治体や事業者が既に保有している既存のバスや大型トラックなどの車両に対して、バイワイヤー化（電気信号によるハンドル、アクセル、ブレーキの制御）と、安全を担保するための冗長性を備えたプラットフォーム、および高精度センサー類を後付け搭載できる仕様です。既存アセットの買い替えを伴わずに最新の自動運転技術を導入できるため、導入コストの抑制が期待できます。 - 高精度な自己位置推定技術
測位衛星を利用したRTK-GNSS（GPS）に加え、路面に埋設された磁気マーカーと車体の磁気センサーによる測位、LiDARやカメラを使用したSLAM（3次元地図による自己位置同定）を組み合わせ、センチメートル級の極めて正確な位置標定を実現しています。さらに、パナソニック アドバンストテクノロジー株式会社の持つLiDAR SLAM技術などの知見との技術協力を開始しており、トンネル内や特徴量の極めて少ない過酷な環境下においても、GNSSに頼らず継続的かつ安定して自己位置を推定し、走行判断を支える仕組みの高度化を進めています。 - 路線バス正着制御技術
カメラによる白線認識や高精度な操舵自動制御技術を統合し、バス停留所と車両の乗降口との隙間を数cm程度の高精度な位置に密着させて停止させる機能です。車椅子の使用者や足腰の弱い乗客がストレスなく、また安全にスムーズに乗降できるバリアフリー化と運行時間の安定を支援します。 - 冗長性を確保したフェールセーフ・安全設計
主要な制御装置を二重化するなどの冗長設計により、センサーやECU（制御装置）などのハードウェアの一部に異常が起きた際もバックアップシステムが自動で介入します。異常を検知した場合は安全を最優先に速度を制御して停止する（フェイルセーフ）設計が施されており、万が一のシステムトラブル時にも安全対策が取られています。
こんな企業・現場に向いている／向いていない
先進モビリティ 自動運転システムがどのような導入現場や企業に適しているか、またどのような現場でミスマッチが発生しやすいかを分析します。
【向いている企業・現場】
- 長距離の幹線輸送を主軸とする大手物流・配送事業者
労働時間規制の強化や、2024年問題など長距離ドライバーの担い手不足に本格的に直面している大企業に適しています。同じルートを反復して運行する高速道路等の特定区間において、隊列走行による省人化と燃料コスト削減効果を最大限に享受したい現場に向いています。 - 地域交通インフラの維持を目指す自治体・公共交通事業者
過疎化や高齢化、運転手不足により路線バスの維持が困難になっている地域において、既存のバス車両アセットをレトロフィット方式で自動運転化（レベル4含む）したいと考える地方自治体や交通事業者に適しています。 - 特定のルートや専用道をベースにした限定領域での運行ニーズがある現場
高速道路の一部区間や、専用道路、スマートシティ内といった運行設計領域（ODD）が明確に定義できる走行環境を確保している場合、高精度な走行が可能な本システムの強みが発揮されます。
【向いていない企業・現場】
- 短距離・不定期・多様な経路での都市部配送を行う中小配送業者
毎回異なる複雑な経路や、一時駐車車両の多い細街路、入り組んだ都心部での多頻度小口配送を主体とする運用スタイルの場合、隊列走行や高精度マップ前提のシステム特性とマッチしづらいため、別の車線逸脱サポートなどのADAS（運転支援）システムや一般的な運行管理ツールに留める方が現実的です。 - インフラ設備やセンサー追加に関わる初期投資と長期間の実証フェーズを許容できない企業
公道走行やレベル4認証取得には多大なコスト（車両のバイワイヤー化、カメラやLiDAR等高価なセンサー機器の調達）と、数年単位の関係機関調整、実証実験の検証フェーズが必要となります。これらのプロセスへの人員と予算の割当が難しい、小規模またはスピード感を最優先するプロジェクトには推奨されません。
料金・プラン・導入方法
先進モビリティ 自動運転システムの導入に関わる具体的な料金プランや金額は、公式サイトでは明示されておらず、「要問い合わせ」となっています。既存の導入実績に基づきレンタル、販売、保守が個別に提案されますが、運用を希望する地域、対象となる車両の特性、実験や事業の規模などに応じてオーダーメイドで決定されるためです。問い合わせおよび見積もり時に確認すべき主なポイントは以下の通りです。
- レトロフィット（後付け改造）費用
既存保有車両の制御系（バイワイヤー化・制御ECU追加）にどれほどの改修が必要か、車両1台あたりの改修初期コストがいくらになるか。 - センサー等のハードウェア調達・設置費
LiDAR、ミリ波レーダー、高精度カメラ、GNSSアンテナ、地上磁気センサー等の搭載数と機器調達費用。 - 運行管理・通信システム利用料
車車間通信（V2V）や5Gワイド等の遠隔監視・運行管理プラットフォームの月額契約料金、通信維持費用。 - 保守・メンテナンスサービス費用
地域交通や運行頻度に合わせた保守契約の範囲、対応エリア、トラブル発生時の緊急サポート体制、ソフトウェアアップデートの適用頻度。
導入の流れ・期間
本システムは画一的なパッケージSaaSではないため、個別の計画策定から公道実証、最終的な社会実装にいたるまで、長期にわたる以下のステップが必要となります。
- 問い合わせ・仕様確認・ヒアリング
まずは先進モビリティ株式会社へ連絡を取り、自動運転や隊列走行を導入したい特定の路線、使用予定車両（大型トラック、路線バスなど）、ODD（運行設計領域）などの情報を共有します。 - デモ・事前調査・プランニング
走行予定環境の測量、GNSS電波環境やトンネル等の障害箇所の調査、走行を想定した車両構成の選定などを行います。 - 見積もり・契約
機材費、改修費用、保守・運行支援費用を算出した個別見積もりを確認し、導入・開発の契約を締結します。 - 初期設定・車両改造・システム開発
既存車両に自動運転化プラットフォームを搭載し、バイワイヤー化と冗長系を追加。各種センサー（LiDAR、カメラ、レーダー）の設置とキャリブレーションを実施します。 - テスト走行・実証・認可手続き
クローズドなテストコース等での実車走行評価、シミュレーションを実施します。特に自動運転レベル4などで公道を走行する場合には、道路運送車両法など関係法令に基づく認可申請、自治体や警察など関係各所との調整を必要とし、この段階に多くの日数がかかります。 - 稼働・本運行の開始
必要に応じて運行監視員などの教育を伴いながら、実際の隊列走行や自動運転バスとしての営業・実証運行を開始します。
※先進モビリティ 自動運転システムを実際の事業で実用化するための具体的な導入期間は、法的手続きや車両改造の複雑さにより変動するため、要問い合わせとなります。
連携できるシステム・機器
先進モビリティ 自動運転システムにおいて、外部システムや周辺機器との連携実績として確認できている情報は以下の通りです。
- 車車間通信（V2V）機器との連携
先頭トラックと後続トラックの間で、車速、アクセル、ブレーキ、操舵角の制御コマンドや車両の状態情報をミリ秒単位で超低遅延相互通信する車載通信器と連携しています。 - 5Gワイド等の遠隔監視・運行管理プラットフォーム
NTTドコモビジネスが提供する「5Gワイド」等を活用した遠隔監視・運行管理プラットフォームと連携し、車載カメラの多チャンネル映像伝送、および車両のステータス情報などを監視センターに常時モニタリングさせる仕組みが構築されています。 - 地上インフラ支援機器・センサとの連携
路側に設置された「接近表示器」や「路側センサ」、信号機の灯色データを取得する「信号連携システム」など、車路協調（V2I：Vehicle-to-Infrastructure）のためのインフラ機器との相互通信が検証・運用されています。 - 磁気マーカー検知システム
走行路中央に埋設された磁気マーカーを、車両の床下に備えた高感度磁気センサーが検知し、正確なレーンキープや自己位置特定に寄与する仕組みが提供されています。
※なお、一般的な倉庫管理システム（WMS）や輸配送管理システム（TMS）、企業の基幹ERPシステムとの直接的な標準API等による連携仕様については、公開されている情報を確認できていません。システム連携要件がある場合は、個別問い合わせの段階で事前に可否を確認してください。
導入事例・実績
先進モビリティ株式会社は、省庁主導の大型実証プロジェクトをはじめ、数多くのトラック隊列走行・自動運転バスの実績を有しています。以下は公式に発表されている代表的な事例・実績です。
- 新東名高速道路での後続車無人隊列走行技術の実証（トラック）
経済産業省・国土交通省による「トラックの隊列走行の社会実装に向けた実証」に参画し、2021年2月に新東名高速道路（遠州森町PA～浜松SA間、約15km）にて実証実験を実施。3台の大型トラックが、時速80km、車間距離約9mという近接距離を維持し、実際に後続のトラックを無人（保安要員のみ助手席に乗車）とした状態で高速走行させる技術の実証に成功しました。 - 新東名高速道路「RoAD to the L4」テーマ3実証プロジェクト（トラック）
2021年度から2025年度にわたり、豊田通商、いすゞ、日野、三菱ふそう、UDトラックス等をはじめとする商用車メーカー4社や関係機関とともに、高速道路上の特定のインターチェンジやサービスエリア・中継エリア間における単独の無人自動運転トラック実証実験に参画。2025年度末までに約50,000kmにおよぶ総合走行実証を実施し、技術的成立性の確認と「自動運転トラック活用ガイドブック」の策定が進められました。 - 大阪メトロ・柏の葉等におけるレベル4認可バス（バス）
同社の後付け自動運転プラットフォーム「ASM-AD」システムを搭載した大阪メトロの大型EVバス、および千葉県柏市の「柏の葉」地域で走行する中型バスにおいて、自動運転レベル4の認可を取得し、実証・実用化の検証に貢献しています。 - 北海道紋別市における観光と地域交通の自動運転バス実証運行（バス）
2026年7月27日〜8月9日にかけ、北海道紋別市、北紋バス、NTTドコモビジネス、先進モビリティが協同で自動運転バスの実証運行を実施。5Gワイドによる遠隔監視体制を敷き、実際の地域環境下（紋別バスターミナル〜観光地〜紋別空港間など）での観光振興・利便性・安全性の検証を行い、令和10年度（2028年度）のレベル4実装を目指してプロジェクトが進められています。
導入前に知っておきたいこと
システムを本格的に検討、あるいは導入を決定する前にあらかじめ理解しておくべき課題や留意点として、以下が挙げられます。
- レベル4等の完全自動運転走行には個別の法的認可が必要
システムを導入すればすぐに公道を自動走行できるわけではなく、道路運送車両法などに基づく国からの認可手続きが必要です。この認可取得プロセスは複雑であり、関係省庁や警察、自治体等の関係者との多大なる合意形成と期間を必要とします。 - 磁気マーカーなど道路側の環境整備が必要な場合がある
高度な走行を全区間で維持するためには、車両のみならず磁気マーカーの道路への埋設や路側連携機器の整備が必要になる場合があります。これらは道路管理者との綿密な調整や、運行対象路線のインフラ工事コストが生じる要素となります。 - 悪天候や通信環境等による認識ロストへの対処
トンネル内などGNSS電波の届かない場所や、降雪・豪雨といった過酷な天候下、センサーが遮蔽される環境において、正確に自己位置を特定し続ける難しさ（課題）が存在します。先進モビリティはパナソニックとのSLAM共同開発をはじめ、障害物として鹿などの動物が出現した場合の検知や安全設計の高度化による弱点の克服を進めていますが、現場での完全無人化にあたっては気象・環境的な制限事項の検証が必要です。
類似ツールとの比較
日本の自動運転、隊列走行、遠隔監視プラットフォーム市場において、主要な類似・競合ソリューションとの比較は以下の通りです。
| ツール名 | 特徴 | 料金 | 向いている企業 |
|---|---|---|---|
| 先進モビリティ 自動運転システム | 東大発技術。トラックの電子牽引（隊列走行）と、既存車両を自動化する「レトロフィット方式」に豊富な実績。 | 要問い合わせ | 既存車両のまま自動運転化、または複数トラックの幹線隊列走行を導入したい大企業 |
| T2 自動運転システム | 幹線輸送（高速道路）に完全に特化したレベル4自動運転トラックの開発および運行・遠隔監視システム。 | 要問い合わせ | 高速道路上の拠点から拠点（中継点間）への完全無人輸送を目指す大手物流事業者 |
| Web.Auto | オープンソースの自動運転OS「Autoware」を軸に、車両開発、仮想環境テスト、遠隔監視を一貫して提供する。 | 要問い合わせ | 独自の自動運転車両開発や、柔軟にカスタムできるオープンな運行システムを構築したい開発主体・企業 |
| Dispatcher | BOLDLYが提供する車種を問わない自動運転車両の遠隔管理・監視システム。運行オペレーションに特化。 | 要問い合わせ | 複数台かつ異なる車種の自動運転車両を、1つの遠隔管制センターから一括監視・制御したい事業者 |
【どの条件ならどのツールを選ぶべきか？の判断基準】
まず、「大型トラックを連ねて走り、ドライバー1人あたりの長距離積載量を最大化したい（隊列走行）」という明確な方針を持つ場合、あるいは「現在自治体や自社で保有している大型バスやトラックを買い替えず、既存アセットを活かして（レトロフィット）システムを後付けで組み込みたい」という場合には、電子牽引技術とレトロフィット車両構築（ASM-AD等）に強みを持つ先進モビリティ 自動運転システムが極めて有力な候補となります。
一方で、「完全に日本の高速道路網における物流の完全無人レベル4拠点間輸送」にコミットしたパッケージや幹線特化システムを求める場合は、専用開発を行っているT2 自動運転システムが有力視されます。また、特定の車種・制御技術に固執せず、自社で調達した様々な自動運転モビリティをWeb経由で一元的に遠隔監視・運行運行管理するプラットフォーム機能だけが欲しい場合は、Dispatcherが適しています。さらに、最先端のオープンソース開発を主体に、自社でオリジナルの自動運転リファレンスを構築したい場合にはWeb.Autoの選択肢が視野に入ってきます。
よくある質問（FAQ）
- 先進モビリティ 自動運転システムを操作・管理するための専用スマートフォンアプリは提供されていますか？
- 公式サイトでは専用のスマホアプリの公開は確認されていません。主に遠隔監視システムや管制センターで使用するPC等のブラウザ、または専用の遠隔監視モニタリング環境が使用されます。
- 無料の体験版（トライアル）やデモ走行は可能ですか？
- 一般的なソフトウェアSaaSのようにワンクリックで開始できる「無料トライアル」はありません。ただし、各地で実証実験が頻繁に開催されており、時期によっては一般向けの試乗体験や実証運行の体験が募集されていることがあります。導入を真剣に検討している法人・自治体に対しては個別相談にてテストコースでのデモや個別対応が検討されますので、公式フォームよりお問い合わせください。
- 既存のバスやトラックではない車種でも自動運転化できますか？
- 先進モビリティは「大型・中型・小型のEV車やディーゼル車」の路線バス、ならびに「大型トラック」への後付け（レトロフィット）を標準のラインアップ（ASM-ADシリーズなど）として展開しています。普通乗用車や特殊な産業車両等の改造については個別対応の範囲となりますので、対応の可否は直接の問い合わせを推奨します。
- 実際の導入費用（初期費用・ランニングコスト）はどのくらいを見込んでおくべきですか？
- 料金は完全非公開（要問い合わせ）となっています。既存車両のバイワイヤー化工事費、LiDAR等の高機能センサー代、車車間通信機器代、および5G等のシステム・保守月額費などが総合的に算定されるため、まずは仕様要件をまとめて見積もりを依頼してください。
- 公道でシステムを使った自動運転レベル4の運行はすぐに開始できますか？
- 技術的には対応可能であっても、公道で実際にドライバー不在（無人）またはレベル4で運行するためには、道路運送車両法に基づく国（国土交通省など）の認可、および関係する自治体や道路管理者、警察などから各種許認可の個別取得が必須となります。これら法的手続きのコンサルティングも含めて導入プロジェクトの一部として進める必要があります。
- 解約条件や契約期間に縛りはありますか？
- 契約形態（車両レンタル、システムのライセンス、保守サポートなど）によって異なりますが、契約内容の具体的な条件や解約ポリシーは公式には公開されていません。商談時の契約書面決定の段階で直接担当窓口へご確認ください。